Matra 530
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SE VENDE
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SALUT LES COPAINS
En la propaganda quiso ser “La Voiture des Copains” (el coche de los colegas) pero su precio lo alejó de ellos. Hoy por 6.000 €… esta mas cerca.
Constructor de misiles, de satélites y de armamento, Matra llega al automóvil en 1964 tras comprar René Bonet, que fabrica pequeños coupés deportivos con motor central (Renault) y aunque al principio apuesta por la continuidad, montando los Jet V y Jet VI (Rene Bonet DJet modernizados) pronto estudia un nuevo modelo para sustituirlos. Luc Lagardere regenta la nueva empresa (Matra Sports) y Philippe Guedon es el ingeniero encargado del proyecto: motor central trasero, 2+2 plazas y una línea muy original son sus premisas fundamentales y gustar a los jóvenes de entre 20 y 30 años (“copains”) su misión. Del chasis se encarga Guedon, de la carrocería Nochet (que acaba de salir de Simca) solo les falta el motor que (economía obliga) debe provenir de la gran serie.
CARACTERISTICAS Inicialmente varias opciones se barajan: Renault, BMW, Volkswagen, pero finalmente será un V4 Ford el elegido por su compacidad, que permite encajar 2+2 plazas en una distancia entre ejes razonable (2,56 m) logrando además un maletero decente (215 dm3) sin recurrir a un voladizo exagerado. Con una cilindrada de 1.699 cm3 y alimentado por un carburador Solex (de doble cuerpo desde el 69) rinde 70 cv (75 desde el 69) y un par máximo de 13,7 mkg (14,4 desde el 69) valores solo correctos para su cilindrada e indignos de un automóvil cuyo nombre (530) se inspira en el de un misil (R 530) de la misma marca. El cambio es también de origen Ford (Taunus, de cuatro velocidades) pero el resto es puro Matra, a la vanguardia de la técnica: el chasis es una fina plataforma de acero con alveolos (140 kg) sobre la que se atornillan los 20 paneles de la carrocería (construidos inicialmente con resina epoxi pero luego con polyester) que amen de su ligereza (¡54 kg!) son fáciles de fabricar y de mantener e inmunes a la corrosión, la suspensión es, naturalmente, de cuatro ruedas independientes (con triángulos superpuestos delante, ruedas tiradas detrás y barra estabilizadora en ambos ejes) la dirección de cremallera, los frenos de disco, las llantas de aleación y los neumáticos Dunlop SPS (145×14 delante / 165×14 detrás). Pero lo mas vanguardista es el montaje en ese chasis del motor en posición central trasera como en los prototipos que la propia Matra hace correr ya en Le Mans (M 610, 620, 630…). una arquitectura no tan corriente entonces en las calles ya que, en su nivel de precio, solo el Lotus Europa la montaba. Lógicamente esta estructura se refleja en la carrocería con un morro corto y afilado con faros escamoteables y una línea que desciende bajo el habitáculo para luego inflarse antes de las aletas, como para indicarnos donde esta el motor. El techo es practicable en 2 mitades, transformando el Matra en un descapotable que solo conserva el arco de seguridad, y la luneta trasera se abre para acceder al motor. Soluciones fáciles y astutas, “de ingeniero”, que hacen del Matra 530 un deportivo “moderno”. Presentado en el Salón de Ginebra del 67, esta línea rompedora no conquisto sin embargo a todo el mundo, y los que mas la apreciaron (los “copains”) no podían comprarlo. Vendido al doble de precio que un Simca Rallye y al mismo que un Fiat 124 Sport, mas conservador potente y habitable, el Matra 530 carecía sobre todo de unas prestaciones a la altura de su excelente chasis (170 km/h), de unos acabados mas cuidados y de una red de distribución tan amplia como sus ambiciones. Las soluciones llegaran con cuentagotas: ensamblaje en la fabrica Matra de Romorantin (antes en Creil por Brisssonneau y Lotz) desde el 68, 75 cv y 175 km/h desde el 69 (530 A2) y acuerdo de distribución con Chrysler-Simca desde el 70. Matra diversifica además entonces el modelo, ofreciendo dos acabados distintos: SX (mas austero y asequible con faros sobre el capot y sin asientos traseros) y LX (con las mismas características de los anteriores y mas caro). Las ventas suben, pero Matra prepara ya su sucesor, el Bagheera, y el 530 desaparece tras su presentación en 1973.
AL VOLANTE Hoy permanecen: su visibilidad panorámica, sus asientos bien diseñados, muy cómodos y regulables (aunque en los traseros solo caben dos niños) su pequeño volante ovalado (es la moda de la época) y su inmensa guantera con acceso desde arriba. También la madera falsa del tablero (con velocímetro, cuentavueltas, presión y temperatura de aceite, nivel de la gasolina y amperímetro) y la posición absurda que ocupan el cenicero y los elevalunas. Pero la posición al volante es excelente, el cambio cae bien a mano y la maniobra punta- tacón se efectúa sin dificultad. Nada es menos fatigante que conducir un 530 en trayectos largos y además contamos con un maletero suficiente y sitio suplementario en los asientos traseros, confirmando la predisposición de este Matra para el turismo rápido. Si buscan un deportivo, ruido, furor y un temperamento generoso y difícil de domar saldrán decepcionados de un automóvil tan suave. Lo suyo no es el sprint (400 m en 18”6 1.000 m en 34”5) sino las largas distancias que recorre tranquilo, impávido en sus reacciones, a un ritmo excelente pero sin alardes. Su vocación es cubrir distancias, devorar la carretera, sin cólera pero con eficacia (máxima: 175 km/h) con facilidad y confort. Su suspensión es muy flexible y bien amortiguada, y bien calados, medio tumbados en los asientos, solo echamos de menos un poco mas de… ¡silencio!. No porque este motor sea ruidoso (¡que lo es!) sino porque su sonido a alto régimen, aunque resulte aceptable, no es muy noble y sus silbidos aerodinámicos llegan a ser desagradables sobre todo con viento transversal. No hablemos de quitar el techo (que puede alojarse en el capot delantero junto al radiador, el deposito y la rueda de repuesto) al menos en autovía y busquemos carretas secundarias para gozar su estabilidad que es excelente, segura y sin problemas, especialmente cuando la comparamos…con la de sus rivales. También su agilidad, gracias a una dirección precisa ligera y muy sensible, pero que no reacciona con brutalidad ante los obstáculos. En cambio con mal firme y pilotando al limite una brusca derrapada del tren trasero es posible, aunque controlable, por culpa de su tendencia excesiva a tumbar en los virajes. Pero los frenos son equilibrados y eficaces (aunque con una cierta tendencia al fading) y finalmente su talón de Aquiles, como en la autovía, es el motor, aunque el cambio esta bien escalonado (1ª 60, 2ª 100, 3ª 140) y permite unas aceleraciones aceptables. Lastima que Matra no tuviera tiempo (hubo un prototipo) de montarle un V6 Ford 2.600, hubiera sido un buen rival…¡para Ferrari! que ya había sido derrotado (como Porsche) por los Matra 670 ¡en Le Mans!.
COMPRAR UNO los precios bajos y un Matra 530 puede encontrase por unos 6000 € o incluso menos si es un SX. Lo difícil es dar con uno en buen estado: la corrosión puede haber hecho estragos en el chasis (sin galvanizar) aunque no en la carrocería (de polyester) que solo puede dar problemas de estanqueidad (en los techos desmontables) y de pintura (en cualquier parte). La mecánica Ford es solida y fiable y muchos V4 han realizado kilometrajes inconfesables pero sus acabados interiores son de época (mediocres) y algunas piezas son muy difíciles de encontrar. No duden en consultar en los Clubs (¡franceses!) que pueden darles algunas direcciones útiles y algún consejo eficaz.
CONCLUSION el 530 no es un deportivo puro y duro, sino un turismo rápido que compensa con su estabilidad y su agilidad la falta de brío del motor. Los jóvenes, que soñaron con el entonces, deberían comprarlo hoy… que son maduros.
PRODUCCION 530 A2 (1969-1970) : 1.669 ej. 530 LX (1970-1973) : 4.731 ej. 530 SX (1970-1973) : 1.143 ej. TOTAL : 9.606 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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