SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SALUT LES COPAINS

 

En la propaganda quiso ser “La Voiture des Copains” (el coche de los colegas) pero

su precio lo alejó de ellos. Hoy por 6.000 ... esta mas cerca.

 

Constructor de misiles, de satélites y de armamento, Matra llega al automóvil en 1964 tras

comprar René Bonet, que fabrica pequeños coupés deportivos con motor central (Renault)

y aunque al principio apuesta por la continuidad, montando los Jet V y Jet VI (Rene Bonet

DJet modernizados) pronto estudia un nuevo modelo para sustituirlos.   

Luc Lagardere regenta la nueva empresa (Matra Sports) y Philippe Guedon es el ingeniero

encargado del proyecto: motor central trasero, 2+2 plazas y una línea muy original son sus

premisas fundamentales y gustar a los jóvenes de entre 20 y 30 años (“copains”) su misión.

Del chasis se encarga Guedon, de la carrocería Nochet (que acaba de salir de Simca) solo

les falta el motor que (economía obliga) debe provenir de la gran serie.

 

CARACTERISTICAS

Inicialmente varias opciones se barajan: Renault, BMW, Volkswagen, pero finalmente será

un V4 Ford el elegido por su compacidad, que permite encajar 2+2 plazas en una distancia

entre ejes razonable (2,56 m) logrando además un maletero decente (215 dm3) sin recurrir

a un voladizo exagerado. Con una cilindrada de 1.699 cm3 y alimentado por un carburador

Solex (de doble cuerpo desde el 69) rinde 70 cv (75 desde el 69) y un par máximo de 13,7

mkg (14,4 desde el 69) valores solo correctos para su cilindrada e indignos de un automóvil

cuyo nombre (530) se inspira en el de un misil (R 530) de la misma marca.

El cambio es también de origen Ford (Taunus, de cuatro velocidades) pero el resto es puro

Matra, a la vanguardia de la técnica: el chasis es una fina plataforma de acero con alveolos

(140 kg) sobre la que se atornillan los 20 paneles de la carrocería (construidos inicialmente

con resina epoxi pero luego con polyester) que amen de su ligereza (¡54 kg!) son fáciles de

fabricar y de mantener e inmunes a la corrosión, la suspensión es, naturalmente, de cuatro

ruedas independientes (con triángulos superpuestos delante, ruedas tiradas detrás y barra

estabilizadora en ambos ejes) la dirección de cremallera, los frenos de disco, las llantas de

aleación y los neumáticos Dunlop SPS (145x14 delante / 165x14 detrás).

Pero lo mas vanguardista es el montaje en ese chasis del motor en posición central trasera

como en los prototipos que la propia Matra hace correr ya en Le Mans (M 610, 620, 630...).

una arquitectura no tan corriente entonces en las calles ya que, en su nivel de precio, solo

el Lotus Europa la montaba. Lógicamente esta estructura se refleja en la carrocería con un

morro corto y afilado con faros escamoteables y una línea que desciende bajo el habitáculo

para luego inflarse antes de las aletas, como para indicarnos donde esta el motor. El techo

es practicable en 2 mitades, transformando el Matra en un descapotable que solo conserva

el arco de seguridad, y la luneta trasera se abre para acceder al motor. Soluciones fáciles y

astutas, “de ingeniero”, que hacen del Matra 530 un deportivo “moderno”.

Presentado en el Salón de Ginebra del 67, esta línea rompedora no conquisto sin embargo

a todo el mundo, y los que mas la apreciaron (los “copains”) no podían comprarlo. Vendido

al doble de precio que un Simca Rallye y al mismo que un Fiat 124 Sport, mas conservador

potente y habitable, el Matra 530 carecía sobre todo de unas prestaciones a la altura de su

excelente chasis (170 km/h), de unos acabados mas cuidados y de una red de distribución

tan amplia como sus ambiciones. Las soluciones llegaran con cuentagotas: ensamblaje en

la fabrica Matra de Romorantin (antes en Creil por Brisssonneau y Lotz) desde el 68, 75 cv

y 175 km/h desde el 69 (530 A2) y acuerdo de distribución con Chrysler-Simca desde el 70.

Matra diversifica además entonces el modelo, ofreciendo dos acabados distintos: SX (mas

austero y asequible con faros sobre el capot y sin asientos traseros) y LX (con las mismas

características de los anteriores y mas caro). Las ventas suben, pero Matra prepara ya su

sucesor, el Bagheera, y el 530 desaparece tras su presentación en 1973.

 

AL VOLANTE

Hoy permanecen: su visibilidad panorámica, sus asientos bien diseñados, muy cómodos y

regulables (aunque en los traseros solo caben dos niños) su pequeño volante ovalado (es

la moda de la época) y su inmensa guantera con acceso desde arriba. También la madera

falsa del tablero (con velocímetro, cuentavueltas, presión y temperatura de aceite, nivel de

la gasolina y amperímetro) y la posición absurda que ocupan el cenicero y los elevalunas.

Pero la posición al volante es excelente, el cambio cae bien a mano y la maniobra punta-

tacón se efectúa sin dificultad. Nada es menos fatigante que conducir un 530 en trayectos

largos y además contamos con un maletero suficiente y sitio suplementario en los asientos

traseros, confirmando la predisposición de este Matra para el turismo rápido.

Si buscan un deportivo, ruido, furor y un temperamento generoso y difícil de domar saldrán

decepcionados de un automóvil tan suave. Lo suyo no es el sprint (400 m en 18”6 1.000 m

en 34”5) sino las largas distancias que recorre tranquilo, impávido en sus reacciones, a un

ritmo excelente pero sin alardes. Su vocación es cubrir distancias, devorar la carretera, sin

cólera pero con eficacia (máxima: 175 km/h) con facilidad y confort. Su suspensión es muy

flexible y bien amortiguada, y bien calados, medio tumbados en los asientos, solo echamos

de menos un poco mas de... ¡silencio!. No porque este motor sea ruidoso (¡que lo es!) sino

porque su sonido a alto régimen, aunque resulte aceptable, no es muy noble y sus silbidos

aerodinámicos llegan a ser desagradables sobre todo con viento transversal.

No hablemos de quitar el techo (que puede alojarse en el capot delantero junto al radiador,

el deposito y la rueda de repuesto) al menos en autovía y busquemos carretas secundarias

para gozar su estabilidad que es excelente, segura y sin problemas, especialmente cuando

la comparamos...con la de sus rivales. También su agilidad, gracias a una dirección precisa

ligera y muy sensible, pero que no reacciona con brutalidad ante los obstáculos. En cambio

con mal firme y pilotando al limite una brusca derrapada del tren trasero es posible, aunque

controlable, por culpa de su tendencia excesiva a tumbar en los virajes. Pero los frenos son

equilibrados y eficaces (aunque con una cierta tendencia al fading) y finalmente su talón de

Aquiles, como en la autovía, es el motor, aunque el cambio esta bien escalonado (1ª 60, 2ª

100, 3ª 140) y permite unas aceleraciones aceptables. Lastima que Matra no tuviera tiempo

(hubo un prototipo) de montarle un V6 Ford 2.600, hubiera sido un buen rival...¡para Ferrari!

que ya había sido derrotado (como Porsche) por los Matra 670 ¡en Le Mans!.

 

COMPRAR UNO
Cuarenta años después, su aspecto poco “clásico” y sus prestaciones escasas mantienen

los precios bajos y un Matra 530 puede encontrase por unos 6000 € o incluso menos si es

un SX. Lo difícil es dar con uno en buen estado: la corrosión puede haber hecho estragos

en el chasis (sin galvanizar) aunque no en la carrocería (de polyester) que solo puede dar

problemas de estanqueidad (en los techos desmontables) y de pintura (en cualquier parte).

La mecánica Ford es solida y fiable y muchos V4 han realizado kilometrajes inconfesables

pero sus acabados interiores son de época (mediocres) y algunas piezas son muy difíciles

de encontrar. No duden en consultar en los Clubs (¡franceses!) que pueden darles algunas

direcciones útiles y algún consejo eficaz.

 

CONCLUSION
Pese a su aspecto agresivo y a las victorias de la marca en las 24 Horas de Le Mans

el 530 no es un deportivo puro y duro, sino un turismo rápido que compensa con su

estabilidad y su agilidad la falta de brío del motor. Los jóvenes, que soñaron con el

entonces, deberían comprarlo hoy… que son maduros.

 

PRODUCCION
530 A1 (1967-1969) : 2.063 ej.

530 A2 (1969-1970) : 1.669 ej.

530 LX (1970-1973) : 4.731 ej.

530 SX (1970-1973) : 1.143 ej.

TOTAL :                      9.606 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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MATRA

530
(1967 - 1973)

 

MATRA 530 LX

MOTOR

Tipo: V4 a 60º Central trasero

Cilindrada: 1699 cm3

Potencia: 75 cv a 5000 rpm

Par: 14,4 mkg a 3000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 145/165x14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,16-1,56-1,20 m

Peso: 935 kg

Peso/Potencia: 12,46 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 175 km/h

0-1000 m: 34”5

PRECIO

6.000   (10/11/2014)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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P

 

 

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BIEN

Línea original

Motor central

Motor robusto

Chasis eficaz

Hard-Top

 

MAL

Motor escaso

Motor sonoro

Acabados

Corrosión

¿2 +2?

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

No es un fallo de la foto, el volante es ¡ovalado! como en otro gran automóvil francés contemporáneo: el Citroen SM.

 

 

Anuncio de la época, en el que se ven

las variantes de apertura del techo que puede guardarse en el capot delantero.

 

 

Desde 1970 el Matra 530 se ofrece en 2 variantes. Curiosamente es la mas cara (LX, arriba) la mas vendida (abajo, SX).

 

     

 

                ?

 

 

El V4 (de origen Ford) al que se accede levantando la ventanilla trasera. Abajo,

el cofre con una capacidad de 215 dm3.

 

 

Una línea muy original, que cae hacia

atrás para luego inflarse en las aletas.

La posición central del V4 es evidente.

 

 

Asientos “Cosmos” envolventes en un interior que se inspira en la aeronáutica pero es mas contenido que el exterior.

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