Alfa Romeo Giulietta
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ROMEO Y GIULIETTA
En principio iba a llamarse 1300 pero la leyenda dice que durante su presentación un invitado le dijo al representante de la marca: “Ustedes eran ya Romeo, solo les faltaba su Giulietta”. Fue el principio de un romance entre una marca con solera y un modelo… innovador.
Tras la Segunda Guerra Mundial Alfa (que ha sido una gran marca) intenta renacer de sus cenizas, en el sentido mas literal de la expresión: la mayoría de sus instalaciones han sido destruidas, su director asesinado… Tras desempolvar 8 Alfettas (que habían escondido en una granja) los triunfos en F1 no tardan en llegar (campeonatos de 1950 y 51 con Farina y Fangio al volante) y la resurrección del 6C 2500 “Freccia d’Oro” les proporciona un respiro comercial, pero la imprescindible renovación llega con la berlina 1900: producción en serie, carrocería autoportante, 4 cilindros, cilindrada contenida,… solo su doble árbol de levas en cabeza le garantiza un prestigio y una potencia comparable a la de sus ancestros (80cv) y una velocidad máxima mas que aceptable: ¡150 km/h!.
CARACTERISTICAS Pronto vendrán versiones mas potentes (100,115 cv) que reafirman su vocación deportiva, pero para crecer Alfa Romeo debe emprender el camino opuesto… y así nace el 1300. Tan compacto como un Fiat 1100 o un Lancia Appia, debe ofrecer sin embargo mas brío y mas prestaciones para conquistar a una clientela joven. El motor doble árbol se mantiene, pero con menos cilindrada (1290 cm3) y para aligerar peso el bloque es de aluminio. Resultado: 65 cv a 6000 rpm (luego 80 y hasta 90 en el Veloce) y un par de 11 mkg a 4000 rpm. La carrocería es, como en su hermano mayor, autoportante, y la suspensión delantera es de ruedas independientes (triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) conformándose detrás con un eje rígido (suspendido). El cambio es de 4 velocidades con sincros Warner (y Porsche en el Veloce) la dirección de tornillo sin fin (ZFGemmer) y los frenos de tambor en las 4 ruedas (con doble zapata en los delanteros). Los neumáticos 155 x 15 sobre llantas de chapa de acero agujereadas. Concebido originalmente como Berlina, la carrocería realizada en la casa no esta a tiempo y será el Coupe Sprint, fabricado por Bertone, el primero en presentarse (Salón de Turin de 1954). Y es entonces cuando aparece Max Hoffmann, el importador americano: el Giulietta le interesa, pero echa de menos una versión Spider. Los dirigentes dudan, pero Hoffmann insiste y se compromete a adquirir 600: solo queda diseñarlos. Tras una primera (y audaz) propuesta de Bertone, será finalmente la de Pininfarina (mas discreta) la escogida. Su secreto esta en la sencillez, con unas superficies lisas y redondeadas que partiendo de un frontal perfecto en el que destaca el escudo de la marca flanqueado de dos “mostachos” se dirigen, tras un suave quiebro lateral, hacia la trasera buscando los pilotos prominentes. Los cromados son pocos pero útiles para destacar lo esencial: el mascaron de la casa, los faros, los pilotos, los semi-parachoques con defensas tipo obús “a la americana” una clara concesión a los gustos de Max Hoffmann que también se evidencian en el interior.
AL VOLANTE Hoffman quería unos acabados austeros que le recordaran a los roadster ingleses y (el que paga manda….) los logró: el “skay” negro reviste uniformemente los asientos y el centro de las contrapuertas, pero alrededor vemos la chapa desnuda como en el salpicadero, con los relojes imprescindibles: cuentavueltas (en el centro) velocímetro (a la derecha) y niveles (a la izquierda). La rueda de repuesto va tras los respaldos sin la menor funda, los deflectores de las ventanillas laterales son ¡fijos!, el parabrisas carece de “parasoles” y los asientos de reglajes… Afortunadamente son cómodos, que es lo esencial, y deslizarse en ellos es fácil incluso con la capota puesta. Solo una pega: la visibilidad trasera es prácticamente nula ¡y el día es esplendido!. Mejor quitarla, plegándola con cuidado. Ahora si, descapotado, el Giulietta es pura alegría de vivir y no lo esconde: escape sonoro, claxon capaz de espabilar a todo el mundo a la hora de la siesta… Además pocos italianos de su época pueden presumir de una disposición tan ergonómica de los mandos, desde el volante de dos brazos a la palanca de cambios en el suelo, pasando por los conmutadores agrupados, todo esta justo en su sitio y los pedales, no suspendidos, invitan al punta-tacón. Contacto… y el doble árbol resopla a golpes de acelerador con un sonido grave con, como contrapunto, la aspiración del Solex de doble cuerpo. Instintivamente, echamos un vistazo a la presión del aceite y la temperatura del agua y ¡nos vamos!. La palanca de cambios es muy inclinada y se mueve en una útil rejilla: engranamos la 1ª. También la dirección es muy precisa (aunque el volante es grande) y nos permite situar el Giulietta donde queramos, pero bajo el sol mediterráneo el motor esta todavía entumido y hay que esperar. Disfrutamos del interior encantador, del motor flexible, de las miradas de los curiosos y, pasados unos kilómetros, aceleramos: el cuatro cilindros canta libre, agudo, melódico, sin ser jamás sofocante. Sin este ambiente sonoro el Giulietta no seria lo que es porque sus prestaciones son, hoy, solo correctas (0-100 en 13”5, 1 km en 34”5, 165 km/h) y pronto aparecen las características propias de un coche de hace 60 años. La carrocería y el eje rígido están peleados, y vamos tiesos como una “I “ en los asientos de skay, pero un leve olor a gasolina nos anuncia que va ha haber ambiente. Porque a medida que la aguja del cuentavueltas se libera y la ruta se complica, con virajes pronunciados, pese a su edad y a la falta de sujeción de los asientos el Spider nos invita a jugar, casi sin darnos cuenta, y nos volvemos exigentes. Encadenamos las marchas como en un GTi y olvidamos que los frenos, aunque potentes, carecen de servo. Consejo: pisar a fondo el pedal y respetar las distancias. En cuanto a su estabilidad, lo balanceamos sin piedad, buscando los limites de su equilibrio (sano) y de su motricidad, pero los 80 cv son un poco justos para crear problemas, pese a las travesuras de su eje rígido. Nunca brutal, ni traidor, su compacidad hace maravillas en los encadenados mientras se aferra al asfalto y hay que ir muy deprisa para provocar el subviraje. Para colmo es… ¡un Spider! y cuando nos cansamos de luchar, volvemos a casa con el codo en la puerta y una sola mano en el volante, sabiendo que un Alfa puede también servir… para ligar.
COMPRAR UNO notte, Giulietta de los espíritus) el Spider es naturalmente el mas escaso y el mas caro: de 30.000 a 40.000 € según la motorización. En cambio la Berlina puede encontrarse a mitad de precio y el Sprint por 5.000 € menos salvo los modelos especiales (Zagato) que pueden superar los 100.000. En todos conviene privilegiar un ejemplar en perfecto estado, porque su restauración puede ser costosa (repuestos, chapa). La corrosión es el principal peligro (bajos, maletero, arcos de rueda..) y también las piezas falsas (frontal de plástico) o la pintura (el “rojo Alfa” actual no es igual que el de entonces). Los motores en cambio son fiables si se mantienen bien (precalentamiento, niveles..) pero son intercambiables (verifiquen nº). En cuanto a los accesorios, la electricidad (M. Marelli) suele dar problemas y también (como en todos los “spider”) la capota. Y no descuiden los frenos (de tambor) que suelen desequilibrarse.
CONCLUSION como deportivo, todos los Giulietta (Berlina, Sprint y Spider) tienen virtudes de mas para conquistarnos. El ultimo de los 3 ofrece además la guinda: una aptitud confesa para… la dolce vita.
PRODUCCION GIULIETTA SPIDER (1955-1962) : 17.096 ej. GIULIETTA BERLINA (1955-1965) : 128.913 ej. TOTAL : 174.727 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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