Bentley Continental
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SE VENDE
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CONTINENTAL EXPRESS
“Continental” en un GT ingles es todo un programa. Con este coche podías asistir a una cacería (en Escocia) por la mañana y jugar a la ruleta (en Montecarlo) por la noche. Y muchos de sus propietarios… lo hacían.
En un país con múltiples nombres (Reino Unido, Inglaterra, Gran Bretaña,… por no hablar de la Commonwealth) los nombres tienen una asombrosa importancia. Marcas y blasones son de hecho bastante mas sólidos que las fabricas y las empresas a las que representan. Por ejemplo Bentley, nacida en 1919, no dura realmente mas que doce años, ya que su creador, Walter Owen Bentley pasa el testigo en 1931, arruinado, desposeído y absorbido por Rolls Royce, que decide conservar la marca y va digiriéndola poco a poco, hasta que los Bentley no son mas que Rolls con una calandra… diferente. Las cosas cambian cuando Rolls decide asociar el pasado deportivo de los Bentley con el nombre Continental, que había designado a algunos de sus modelos mas excepcionales. Presentado en 1951, el Continental R es un coupe “fastbach” (2 puertas) con pretensiones “deportivas”. Su carrocería, realizada por H.J.Mulliner, es de aluminio conformado a mano y pesa 300 kg menos que las berlinas de las que deriva. Y el tradicional 6L del Bentley se beneficia de numerosas modificaciones que hacen del modelo el cuatro plazas mas rápido del mundo. Un ambicioso proyecto que hace del Continental R, también, el automóvil mas caro de su época, algo que, para clientes snobs, podía ser incluso… una cualidad. El Continental R conoce, entre 1952 y 1955, 5 series sucesivas, carrozadas casi siempre por Mulliner. En 1953, la cilindrada pasa de 4,6 a 4,9 litros y, en 1955, Bentley presenta el Continental S que, basado en la plataforma del Silver Cloud, puede encargarse con la ya conocida versión “”fastback” de Mulliner, pero también como “drophead” (descapotable) y como “sport salón” (berlina), fabricadas ambas por Park Ward. Algunos chasis “desnudos” se entregan a carroceros, pero ninguno consigue igualar la pureza de la versión “Mulliner”. Versión que, desgraciadamente, desaparecerá en los posteriores modelos, el S2 y el S3, equipados con el V8 6,2 l del Silver Cloud. Finalmente, en 1966, Rolls da por concluida la producción del Continental con 1.339 ejemplares fabricados… ¡en 15 años!.
CARACTERISTICAS Basado en el inolvidable 6 cilindros en línea diseñado 30 años antes por W.O.Bentley, el motor del Continental se permite algunos cambios, discretos pero que no desdeñaría un preparador italiano: aumento de la relación de compresión, relación del puente un poco mas larga, caja de cambios de relación mas cerrada. Rolls aplicaba a su filial las mismas reglas de secreto que a si misma en cuanto a las cifras de potencia (“suficiente”) así que hay que conformarse con una irreverente estimación: 160 cv. Hoy parece bien poco para mover este trasatlántico de carretera. Sin embargo el Continental, recién presentado, se enfrento al cronometro en Montlhery. Lanzado por la parte alta del celebre anillo parisino, que entonces no estaba resguardado por ningún rail ni parapeto, el pesado pero “aéreo” Bentley logró unos magníficos 190 km/h. Con estas prestaciones, el Continental es un corcel. ¡Pero un corcel grande! Con 1,56 m de alto y 5,27 m de largo, no esta hecho a la misma escala que los deportivos actuales, recogidos alrededor de mecánicas a menudo muy pequeñas. Pero la carrocería “fastbach” fabricada por Mulliner nos hace olvidar su tamaño. Muy equilibrada, con un frontal escueto y potente, un perfil fluido hecho de curvas suntuosas y una popa larga, interminable, que parece desaparecer entre las aletas, es una de las mas deseables carrocerías concebidas por los británicos. Presidiendo el conjunto, la discreta calandra de Bentley es mucho mas elegante que la de sus famosos hermanos… los Rolls Royce. Solo un pequeño reproche: las persianas termostáticas que protegen el radiador son falsas, un homenaje al pasado, y es imposible verlas cerrarse para ganar velocidad y abrirse cuando el motor se calienta. Pero que importa, un Continental… no se calienta.
AL VOLANTE Al Continental hay que “subir”, en el sentido mas literal de la palabra. Y una vez dentro, descubrimos un habitáculo sobrio y lujoso, pero de dimensiones limitadas, comparadas con el imponente tamaño exterior del automóvil. El equipamiento, comparado al de otras berlinas de la marca, tampoco es excesivo: hay pocos accesorios, pero la calidad de los materiales y el ensamblaje son francamente irreprochables. Los asientos, de cuero con armadura de aluminio, costaban en la época el precio de un Citroen 2cv… cada uno. El cuadro de mandos es de madera… ¡maciza!. Y la instrumentación es muy funcional: a la izquierda las luces, a la derecha el contacto, y en el centro, enfrente del conductor, una magnifica batería de relojes con fondo negro y un gran volante… de vulgar bakelita negra. Es el único elemento que desentona un poco en este autentico salón sobre ruedas, en el que, cosa rara, el placer del pasajero es casi igual al del conductor. Pero un Continental…. hay que conducirlo. Es un “Owner-Driver Car”, apelación acuñada para distinguirlo de las limusinas de la marca, asociadas casi siempre con la presencia de un chofer (o “mecánico”, como se decía entonces en España). Así que…. ¡al volante!. La posición es elevada, ofreciéndonos una magnifica vista sobre el inmenso capot, que se extiende al otro lado del parabrisas. Un gesto decidido sobre el acelerador enriquece la mezcla, y un cuarto de vuelta en el arranque basta para regalarnos el oído con el mas hermoso sonido del mundo: un seis cilindros en línea de gran cilindrada. Al ralenti,… no hay nada mas silencioso. 1ª, pisamos el acelerador y soltamos suavemente el embrague. El Continental se estremece y el momento es mágico: no rueda… ¡se desliza!. Acelerando, la cilindrada habla y los caballos están ahí. El Bentley abate los 100 km/h en poco mas de 13” (una cifra honorable… para su peso) y la velocidad máxima, 188 km/h, se alcanza con mucha facilidad. El 6L responde con la discreta exactitud de un sirviente y la gran distancia entre ejes junto al buen desplazamiento de los amortiguadores aseguran un confort, un aplomo indiscutible. El silencio es total y alcanzamos ¡el nirvana!. En carreteras secundarias, el cambio es preciso, la dirección también, incluso los frenos son aceptables. Este Bentley tiene realmente los genes de un deportivo. Pero sin perder la compostura. En los virajes, los asientos no mantienen nuestro cuerpo en su sitio. Y si forzamos el ritmo, la carrocería balancea, y nos vemos obligados a endurecer los amortiguadores (mediante un mando en el volante) perdiendo confort sin ganar en eficacia. Es mejor volver a la autovia, y enfilar proa hacia Inglaterra. Unos cientos de kilómetros, y notaremos la influencia de su atmósfera sobre nuestro estado de animo: poco a poco, iremos apreciando el encanto de las carreras de galgos, la Reina Isabel nos parecerá elegante, y estaremos maduros para sentarnos… en la Cámara de los Lores.
COMPRAR UNO similares) debe bajar hasta los 150.000 €. Y los V8 posteriores (S2 y S3) que ofrecen mas potencia, pero no mas clase ni silencio, pueden encontrarse por “solo” 60.000 €. Todos los Continental son sólidos; incluso su carrocería en aluminio es poco frágil. Tienen pocos equipamientos (para un “Rolls”) y por lo tanto menos posibilidades de averías. Pero cuidado: la alimentación, el engrase y la suspensión son sofisticados. En cuanto al interior, si hay que restaurarlo, el problema es económico. Para conservar su status, es imperativo ser exigente, recurrir a los mejores artesanos… y pagar lo que pidan.
CONCLUSION años) confortable, silenciosamente, sin mas signos de fatiga que la incomparable patina que le proporcionan, a la larga, las caricias amorosas… de su propietario.
PRODUCCION CONTINENTAL S1 (1955-1959) : 431 ej. CONTINENTAL S2 (1959-1962) : 388 ej. CONTINENTAL S3 (1962-1966) : 312 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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