Coches CLASICOS Y DEPORTIVOS autoS

PRIMER AVISO

“Yo era mucho mas joven, era un buen… discreto piloto, tenia Ferraris y Maseratis, etc…. Entonces un día tuve una pequeña discusión con mi amigo Enzo… Ferrari, y me dijo que no sabia conducir un Ferrari, que solamente sabia conducir tractores. Eso me molestó y le dije: a partir de ahora “la macchina” me la hago yo”. Ferruccio Lamborghini.

1963, Italia del Norte. La penuria de la posguerra en un país desecho y arruinado ha dado paso a un crecimiento sólido y a un periodo político tranquilo, ya que no estable. Ferruccio Lamborghini, de 47 años, ha amasado solo, desde cero, una fortuna gracias a su astucia y

su pragmatismo, fabricando tractores y acondicionadores de aire a partir de material militar reciclado. Lamborghini Brucciatori, Lamborghini Trattori, marchan a pleno rendimiento y el,

un gran aficionado a los automóviles deportivos, posee, prácticamente, todos los modelos existentes, incluso los mas costosos. ¿Satisfecho?. ¡No!. El desprecio de que hace alarde

“il commendatore” el día en que Ferruccio se queja de algunos problemas con su Ferrari,

lo impulsa a crear su propia marca: Lamborghini SpA.

Ya en 1948, Lamborghini había modificado un Fiat Topolino para participar en las míticas Mille Miglia. Pero, modestia aparte, ahora sus automóviles tenían que ser... ¡los mejores!

y casualmente, Giotto Bizzarini, un motorista de gran talento, acaba de abandonar Ferrari. Parece que Don Enzo trataba igual a los ingenieros... que a los clientes. Después de todo: ¿adónde podrían ir? Ferruccio le abrirá los brazos (y la caja fuerte) con una sola consigna:

hacer un motor que supere a los Ferrari.

CARACTERISTICAS

Este motor será un V12, por su ciclo de 6 tiempos-motor por vuelta, por su facilidad para subir (7000 rpm) por su nobleza, en suma. Y tendrá culatas de doble árbol, mientras que

los Ferrari se contentan con un solo árbol de levas por bancada. Con 279 cv listos para

la carga, y un peso muy razonable (1350 kg) el nuevo Lambo no es de los que se hacen esperar. Las cifras de prestaciones son mas que respetables pero eso no es lo esencial. Hay muchas maneras de obtener los caballos: la del 350 GT es especialmente seductora, tanto para el ojo del mecánico, como para el oído del melómano y para el pie derecho del conductor, sobre todo gracias a la prestigiosa y bien sonora batería de seis carburadores Weber de doble cuerpo. Su respiración es amplia, cómoda y muy potente. No tienen que vérselas con ningún catalizador ni filtro de ningún tipo. ¡Que tiempos!.

En cuanto al chasis es igualmente ambicioso, con suspensiones trianguladas y 4 ruedas independientes. Los ejes rígidos de la competencia chirriarán de envidia. Y la carrocería

se confía a Bertone, que no es un cualquiera, y sobre todo no es Pininfarina, demasiado ligado a Ferrari. El jefe de diseño de entonces, Franco Scaglione, dibuja una forma audaz

y incisiva, tal vez excesiva, que no complace del todo a Ferruccio. El también reina ahora,

y entrega este borrador al carrocero Touring para que emprenda su fabricación (según la técnica “superleggera” que le ha dado tanta fama) corrigiendo de paso un poco el diseño.

El pabellón en forma de gota de agua se conserva y el interior adopta una curiosa formula

2+1: un niño (o un adulto paciente) pueden viajar detrás. El frente en cambio se rediseña y

el rostro afilado (pico de cuervo) cede el sitio a una expresión mas bien serena, sobre todo gracias a los anchos faros ovales, lejos de los dictados de la moda. Este diseño tampoco gustó a todos, pero hoy el equilibrio de sus proporciones y la singularidad de sus formas a

la vez redondeadas y estiradas, producen un encanto que promete durar.

AL VOLANTE

Instalarse al volante de un 350 GT es fácil: el acceso es cómodo y el habitáculo acogedor

y luminoso. Muchos GT contemporáneos no pueden reivindicar tanto espacio interior. El diseño de los asientos, de oloroso cuero envejecido, es bastante envolvente y confortable,

la visibilidad mas allá del largo capot es excelente y, una vez acostumbrados a la posición

del volante (ligeramente desplazada de nuestro eje) nos encontraremos como en casa. La instrumentación es muy completa: frente al conductor dos grandes relojes (a la derecha el velocímetro graduado hasta 300 km/h, a la izquierda el precioso cuentavueltas con la zona roja de 7000 a 8000 rpm), y en la consola central el resto de la instrumentación con tantos relojes, testigos y interruptores, que serían la envidia del piloto de un Airbus.

La llave de contacto se sitúa en la consola central. El motor arranca a la primera sin ayuda del acelerador y, al ralenti, el equilibrio del motor es perfecto. Su sonido recuerda al de un órgano: un bufido, seguido de una inmensa avalancha de decibelios. ¡Divino!. Primera. El embrague es algo duro, pero la dulzura y la precisión de los mandos seducen en seguida

y el 350 GT, con 40 años a sus espaldas, se conduce con una sorprendente facilidad. Solo la ausencia de dirección asistida delata su edad. Pero bueno… los 270 cv del Lamborghini están deseando expresarse. La flexibilidad del motor permite rodar suavemente a 50 km/h

en 5ª y, si pisamos el acelerador, nos encontraremos pronto a 230 km/h, sin darnos cuenta y sin cambiar. Impresionante. La velocidad máxima es de 250 km/h y el kilómetro se abate en 27” aunque lo mas sorprendente es la facilidad con la que se logran esas prestaciones.

A esas velocidades, la estabilidad es perfecta, aunque es conveniente no soltar el volante porque la dirección es muy sensible a los defectos de la carretera, y las curvas amplias se toman con un confort impresionante y el balanceo es mínimo.

Pero con tal monstruo a nuestra disposición, nos apetece ir mas lejos, pedirle el máximo, sobre todo en cuanto a estabilidad. Controlar 1300 kg en curva y a una gran velocidad no esta al alcance de cualquiera, pero el Lamborghini se coloca perfectamente en los apoyos, inscribiéndose fácilmente en las curvas, siempre que no cambiemos de orilla o frenemos bruscamente en pleno viraje. Su carácter sobrevirador se controla fácilmente gracias a la potencia disponible y el escalonamiento, la precisión del cambio son ideales y contribuyen en gran medida al placer de conducir. Naturalmente, los neumáticos (perfil alto) no tienen

la adherencia lateral de los modernos, pero el 350 GT demuestra un comportamiento, una percepción de la carretera a la vez muy eficaz y fácil, y a eso se suma una gran vivacidad, gracias a su peso contenido. El tren delantero, muy franco en sus reacciones, es todo un logro, y proporciona un gran placer sin agotar a su piloto. La única decepción proviene de

los frenos: en 1960 no se sabia frenar bien, incluso con 4 discos.

COMPRAR UNO
Atención, seria un sacrilegio confundir este deportivo con un simple automóvil clásico. El Lamborghini 350 GT (y el 400 GT) no debe su prestigio solo a su edad: fue en su tiempo

una cumbre del arte automovilístico. Solo se vendieron 141 ejemplares, y otros 270 mas (23+247) del 400 GT, con casi la misma línea salvo los faros dobles y con mayor potencia pero también mayor peso (carrocería de acero). El precio de ambos modelos no es pese a ello excesivo: pueden conseguirse por poco mas de 50.000 €, o incluso bastante menos si

la restauración es antigua o imperfecta.

Y hablando de restauración, recuerden que un V12 no se pone a punto fácilmente y que

su reconstrucción completa tiene mas de 100 horas de trabajo. En cuanto a la carrocería “superleggera” su reparación no esta tampoco al alcance de cualquiera. Cuidado por tanto

en el momento de la compra y… al volante.

CONCLUSION
Con el Lamborghini GT (350 o 400, da igual) el motor, el chasis y el comportamiento estaban claramente por encima del de los Ferrari y Maserati contemporáneos. Solo unos pocos lo sabían y, para la reputación de la marca, hizo falta todavía un poco de paciencia y el efecto espectacular del Miura, unos 2 años mas tarde. Pero el primer aviso… había sonado.

PRODUCCION
350 GT (1964-1966) : 141 ej.

400 GT (1966-1967) : 23 ej.

400 GT 2+2 (1966-1968) : 247 ej.

TOTAL : 411 ej.

Texto: JR VIDEO