Coches CLASICOS Y DEPORTIVOS autoS

PLACER DE CONDUCIR

Gracias a Dios (bueno, mas bien gracias a Colin Chapman) esta expresión pese a la absurda limitación de velocidad quiere todavía decir algo. Y si lo teníamos olvidado aquí esta de nuevo el Europa Special para recordárnoslo.

En los años 60, las berlinetas deportivas están de moda entre los pequeños constructores. La receta es simple: línea llamativa, peso contenido, chasis eficaz y (para abaratar costos) un máximo de piezas prestadas por los coches de gran serie, incluido el motor. En Francia Alpine (con Renault) y Matra (con Simca) juegan a este juego. Y en Inglaterra Lotus (Ford) fue la pionera con el Seven y ahora cuenta también con el Elan, dos magníficos roadsters. Pero Colin Chapman, su patrón, quiere mas.

Sus triunfos en Formula 1 (campeonatos del 63 y del 65) le han dado fama mundial y hay que aprovecharla para dar una nueva envergadura a la empresa, proponiendo un modelo exportable y “llave en mano” (montado, los Seven y Elan se vendían sobre todo en kit y en

el mercado local). Este modelo será el Europa, presentado en 1966, y para acentuar aun mas esta vocación “europeísta”, no se venderá en Inglaterra (¡hasta 1969!) y no llevara un motor Ford sino Renault.

CARACTERISTICAS

Este motor es el del R16TX (1470 cc, 78 cv) y va situado, por primera vez en un Lotus “de calle”, en posición central trasera, algo lógico teniendo en cuenta que es esta disposición

la que ha dado a Lotus sus triunfos en competición. Va acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades y el conjunto va sencillamente invertido para obtener una transmisión a las ruedas traseras. El chasis es una viga central de chapa que se abre en dos brazos en sus extremos y la suspensión es independiente, mediante triángulos superpuestos delante y inferiores detrás con resortes helicoidales y amortiguadores concéntricos en ambos ejes, concepción inspirada también en los monoplazas de la marca. Los frenos son de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. La dirección es de cremallera.

Siguiendo los preceptos de Sir Colin Chapman (“light is right”) la carrocería es de fibra de vidrio, con lo que el conjunto arroja un peso total de 610 kg, la relación peso/potencia es bastante favorable y las prestaciones son aceptables pese a la escasa potencia (0 a 100 km/h en 10”7, 180 km/h). Además, buscando tanto la ligereza como abaratar costos, el Europa carece de algunos elementos de confort elementales: los cristales de las puertas son fijos, los asientos también, el interior de pura chapa y el deposito diminuto (30 l) con lo que la autonomía se reduce a unos 250 km. Esta excesiva austeridad fue muy criticada y Lotus se vio obligado a corregirla con el S2, presentado en 1968. El Europa se aburguesa (calefacción, salpicadero de madera, elevalunas... ¡eléctricos!) pero sin ganar demasiado peso (640 kg). La carrocería sigue siendo de fibra pero ahora va atornillada (no pegada) al chasis. ¡Mucho mas practico para las reparaciones! Pero el principal defecto del Europa permanece: el motor Renault no esta a la altura del resto de las cualidades dinámicas del coche y será reemplazado, en 1971, por el Lotus (Ford) Twin Cam, un 4 cilindros con 2 árboles de levas en cabeza y 1558 cc, que rinde 115 cv entonces y 126 cv en el Special presentado un año mas tarde. El Europa es por fin un coche “redondo” y para celebrarlo (y celebrar la victoria de Fitipaldi en el campeonato de 1972) Lotus viste la espectacular y original carrocería, tallada para la velocidad (cx de 0,29) con los colores del John Player Special Team: negro y dorado.

AL VOLANTE

Descender (que no subir) a bordo es un ejercicio de contorsionista. Hay que plegarse en

dos para conseguirlo, limpiando de paso el umbral de la puerta con los bajos del pantalón.

Y el copiloto lo tiene aun mas difícil si no hemos tenido la precaución de aparcar lejos de

la acera. Pero la recompensa ¡merece esta gimnasia: una vez instalados, estirados (que

no sentados) en las banquetas, la posición es simplemente maravillosa. Pese a estar casi tumbados la visibilidad hacia delante es excepcional, el pequeño volante y el corto pomo

del cambio se encuentran justo donde los esperamos, los pedales permiten la maniobra punta-tacón sin dificultad y el conjunto nos transmite la rara sensación de estar sentados

(mejor dicho encajados) en un monoplaza de competición.

Porque es de eso de lo que se trata. Ningún coche (fuera cual fuera el precio) transmitía

en su época esta sensación como el Europa. Sobre todo una vez en marcha. La dirección

es de una precisión increíble, y al mismo tiempo dulce, muy directa y dotada de un tiempo

de reacción ideal, admitiendo las correcciones y los cambios de apoyo sin dificultad. Si a

esto añadimos un peso contenido, su equilibrado reparto gracias a la posición central del

motor y un eficaz diseño de las suspensiónes, el resultado es una agilidad... inmejorable. Podemos colocarlo en las curvas al milímetro, trazar trayectorias de una gran pureza con

una facilidad sorprendente. Sobre firme seco, su comportamiento es absolutamente neutro

y exige una conducción ceñida que permite ir terriblemente rápido, diseñando el camino

mas corto entre dos virajes sin ninguna ruptura de ritmo: ¡una delicia!

Hay que atacar muy, muy duro, o ir muy rápido y sobre mojado, para que aparezca algún problema: por ejemplo, una perdida de adherencia bastante repentina pero limitada al tren delantero, cuando seguimos frenando al entrar en una curva cerrada. Basta con soltar el

freno para recuperar la adherencia, corregir la trayectoria con una seguridad y precisión absolutas gracias a la dirección y, si fuera necesario, podemos provocar además una leve derrapada del tren trasero para devolver con ridícula facilidad el automóvil al buen camino. Pero créanme, para vernos en esta situación hay que ir... muy rápido. En definitiva el único limite para la eficacia del Europa era su motor Renault, y con la adopción del Lotus Twin Cam (en la versión Special, 125 cv)… problema solucionado. 0 a 100 km/h en 7”7, menos

de 30” para cubrir el primer kilómetro y 190 km/h de velocidad máxima, son prestaciones mas que correctas para la época. Y en autovia, el Europa mantiene cruceros de 170 km/h con una gran facilidad y un confort aceptable. La suspensión es algo dura pero excelente

y exenta de baquetazos, y la postura al volante es tan relajante (bien calado en nuestra banqueta, con los codos apoyados en la puerta y en la viga central) que lo único que nos impedirá dormirnos es… el ruido del motor.

COMPRAR UNO
Para empezar una buena noticia: concebidos para la exportación, la mayoría de los Lotus Europa tienen el volante a la izquierda. Y la carrocería es de fibra de vidrio, por lo que no teme la corrosión. En cambio el chasis de acero si. Conviene por tanto revisarlo. También

la instalación eléctrica (caprichosa) y los accesorios, uno a uno. En cuanto a los motores, (Renault o Lotus-Ford) son bastante fiables si el mantenimiento es cuidadoso.

Los precios (S1 y S2 con motor Renault) son bajos para un coche tan original: 12.000 €. Pero si podemos permitírnoslo, conviene buscar un TwinCam (18.000 €) o mejor aun un Special (24.000 €) con motor y prestaciones a la altura del resto del coche. Y si somos mitómanos, uno de los 100 ejemplares de la edición JPS, negro y dorado, como el f1 de Fitipaldi. No tienen porque ser mas caros ya que solo se diferencian en eso.

CONCLUSION
La mayoría de los automóviles son medios de transporte sobrios y eficaces , útiles, cómodos y cada vez mas aseptizados. Algunos juegan a dos barajas, intentando ser juguetes sin dejar de ser prácticos. Y luego están los juguetes puros, a escala real, como el Lotus Europa. Intentar juzgarlo como un coche normal no tiene sentido. Es ruidoso, poco habitable, sus acabados dejan bastante que desear... Pero pónganse al volante y conduzcan unos kilómetros… ¡Olvidaran todo lo demás!

PRODUCCION
EUROPA S1 (1967-1968) : 644 ej.

EUROPA S2 (1968-1971) : 4.293 ej.

EUROPA TWIN CAM (1971-1972) : 1.567 ej.

EUROPA SPECIAL (1972-1975) : 3.383 ej.
TOTAL : 9.887 ej.

Texto: JR VIDEO