Datsun 240 Z
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SE VENDE
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MEMORIAS DE AFRICA
Tras estrenarse con una 5ª plaza en Montecarlo, el Datsun 240 Z arrasa en el East African Safari de 1971 y repite en el del 73, potenciando las ventas de la marca en ese continente… y en el mundo entero, gracias a un precio muy competitivo.
Pero su prioridad es naturalmente USA, país en el que los japoneses comienzan a abrirse paso. Datsun, marca para la exportación del grupo Nissan, esta presente allí desde el 58, año en el que solo vende 52 berlinas Bluebird. Luego vienen los roadster Sports, baratos pero submotorizados, que logran 500 ventas entre el 59 y el 61. Pero la ofensiva definitiva llega en el 62 con los Fairlady, que adoptan una línea mas moderna capaz de rivalizar con los MG y Triumph ingleses, y unas prestaciones a la altura desde el 68, con una versión 2 litros capaz de alcanzar los 200 km/h. Muy apreciada en las carreras de clubs americanos llega incluso a participar en el Rallye de Montecarlo y es todo un éxito (15.003 ej). Pero los dirigentes de Nissan quieren mas: un rival capaz de enfrentarse al Porsche 911 y al Jaguar E. Sera el Fairlady Z, vendido fuera del Japón como Datsun 240 Z
CARACTERISTICAS El estilista Yoshihiko Matsuo se encarga de la línea, y para el resto los ingenieros cuentan con el banco de órganos de la casa para concebir un automóvil rápido, pero relativamente fácil de construir y de mantener. El motor es el robusto 6 cilindros en línea con un árbol de levas en cabeza del Nissan Gloria, que con una cilindrada de 2.393 cc y alimentado por 2 carburadores SU horizontales rinde 151 cv a 5.600 rpm y un par de 20,1 mkg a 4.400 rpm. Va unido a una caja de cambios de 4 v (o 5 opcionales) y montado en posición longitudinal delantera sobre una carrocería autoportante con suspensión de ruedas independientes. La dirección es de cremallera, los frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras, y los neumáticos Michelin XAS 175 VR 14. Se lo que están pensando, esta ficha técnica recuerda bastante a la de un Jaguar E (pero con menos discos y menos potencia) y lo mismo sucede con la carrocería. Morro inmenso con el centro del capo abombado para alojar el motor y faros como esculpidos, habitáculo reculado y recogido con dos plazas estrictas y un maletero amplio al que se accede por el portón trasero, curva elegante del techo que cae suavemente hacia detrás dinamizada por un hábil quiebro en las aletas,… solo la popa, truncada, lo distingue claramente de su rival ingles acercándolo a la moda de los 70. Además va pintada en negro mate como las falsas llantas de aleación (son tapacubos) o los spoliers, tan inevitables en los deportivos como lo son para sus dueños los pantalones de campana. Sus proporciones generales también vienen de otra época (4,12×1,63×1,26) y aun siguen atrayendo las miradas, como lo hicieron en el Salón de Tokio del 69. Inicialmente vendido a 3.500 $, ofrecía un ahorro considerable frente a un Jaguar E (7.000 $) o un Porsche 911 (6.000 $) y además pronto brilló en competición: 5º en Montecarlo en el 71, 3º en el 72, y sobre todo 1º en el East African Safari del 71 y del 73. El éxito comercial fue consecuente y en 5 años (1969-1973) se vendieron mas de 160.000 (el 90% en el mercado americano). Misión cumplida: Datsun es desde entonces una marca muy famosa y su ascensión es ya imparable. Tras el 240 vienen el 260 y el 280 Z (74-78, mas burgueses) y en su estela los utilitarios, los todo terreno, las berlinas… Nissan.
AL VOLANTE Para rejuvenecer basta con abrir la puerta y nos sentiremos de golpe en los 70. ¡Que olor!. Los proveedores de skay debían ser los mismos ¡para todo el mundo!. Gracias a su aroma inimitable, basta con cerrar los ojos para estar a bordo de un Fiat, de un Opel o de un Ford de entonces, según sean nuestros recuerdos. En este caso es un Datsun 240 Z del 73 que no ha sido restaurado, pero 40 años después el tapizado de sus asientos sigue en perfecto estado, como el revestimiento de los amortiguadores en el maletero. Todo es negro, sobrio y funcional, con la excepción del volante de madera (falsa) pero la instrumentación es muy completa (taquímetro y tacómetro frente al conductor y el resto de los relojes en el centro), las banquetas son muy cómodas y envolventes, los pedales están bien dispuestos, al igual que el cambio, y el volante es un poco alto pero de un diámetro adecuado. Único reproche a esta ergonomía perfecta: la visibilidad, limitada hacia delante por culpa de una cintura de carrocería muy alta, y hacia detrás por culpa de los montantes laterales. ¿Por lo demás, que nos ofrece el Z?: Pues, para empezar un ralentí inaudible, tanto que si no fuera por el cuentavueltas creeríamos que esta parado. Luego, una dirección directa, un embrague progresivo, un cambio muy agradable. Y aumentando la cadencia, unos reprises sorprendentes: sin necesidad de usar las marchas, circulamos fácilmente, y pasadas 3.000 vueltas el motor sigue imparable hasta llegar a 6.000. Su par es muy elevado, la avalancha es progresiva y el cambio, con marchas largas, casa bien con su carácter. Usando las dos primeras alcanzamos 100 por hora en 9” justos, recurriendo a la 3ª recorremos el kilometro en menos de 31” y para alcanzar la máxima (195 km/h) nos basta con meter 4ª. ¿Para que sirve la 5ª? Pues para ahorrar gasolina: 12 l/100 km usándola en autovía. ¡Y 15 en las nacionales!, usando las otras marchas: El Z te anima a ello: extremadamente sano y previsible, sus reacciones se caracterizan por su franqueza. La suspensión es seca y eficaz, el chasis rígido y tumba poco y la dirección es precisa y rápida en sus reacciones. Su equilibrio es muy seguro y su autoestabilidad correcta, permitiéndonos cruceros de 150 km/h sin problemas (y en silencio, si la autoridad y el tiempo lo permiten). Y cuando vienen curvas su manejabilidad es excelente, aunque girando al limite conviene controlar el morro que, pesado, tiende a proseguir derecho. Es fácil, el Datsun acepta encantado el balanceo, desliza limpiamente de detrás y solo hay que controlarlo en la salida a golpe de acelerador y de volante. En cambio con mal firme el chasis duda, oscila y cabecea como una bailarina sobre la punta de los pies, mientras que el tren trasero nos maltrata con sus baquetazos y echamos de menos un diferencial autoblocante o al menos unas ruedas anchas (estas son de Mobylette) para aumentar su superficie de contacto. ¿Otra pega “de época”?: la frenada que con tambores detrás provoca sudores fríos, si no estamos avisados. Resumiendo: su comportamiento, su equilibrio, y su homogeneidad no están a la altura de los de un 911 de la época, ni sus prestaciones son las de un Jaguar E (eso si, mucho mas caros) y ponen de manifiesto los progresos realizados por los deportivos en los últimos 40 años en temas como el confort, la precisión y la serenidad del conductor. Pero hoy eso no debe impedirnos disfrutarlo: en ciudad, por los pulgares que se levantan a su paso, en las rutas de montaña por su agilidad y en la autopista por su silencio y su consumo razonable. Al fin y al cabo, seamos sinceros: ¿eso les parece poco para un clásico?.
COMPRAR UNO Muy difundido en América, el 240 Z no lo fue tanto en Europa y puede ser interesante ir a buscarlo allí porque los precios razonables compensan los gastos de transporte y papeleo. En total, la operación puede salirnos por unos 14.000 € pero cuidado, algunos han corrido, otros han sido tuneados (motor y chasis) y la corrosión (bajos y aletas) puede esconderse bajo un chapucero maquillaje. En cuanto al mantenimiento, su motor parece indestructible (aunque la culata no aguanta los calentones) y su transmisión también (salvo tortura). Además, casi todos los repuestos pueden encontrarse en internet, salvo algunos interiores (por ejemplo: el salpicadero, que tiende a fundirse… con el sol).
CONCLUSION entonces muy competitivo y hoy por la cuarta parte del E lo es aun mas. En cambio con el Porsche ha acortado diferencias, pero tiene a su favor su originalidad. ¿Una elección difícil?. No, basta con adquirir… los tres.
PRODUCCION TOTAL : 165.159 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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