Coches CLASICOS Y DEPORTIVOS autoS

UN SALON A 250 KM/H

No todos los Lamborghini son monstruosos GT con motor central. Lanzado entre el Miura y el Countach, el Espada propuso otro concepto no menos revolucionario: un elegante “coupe” 4 plazas capaz de alcanzar los... ¡250 km/h!.

El Espada, presentado en el Salón de Ginebra del 68, es el 4º Lamborghini de la historia, tras el GT (350 y 400), el Miura y el Islero. Su concepción se inscribe en la tradición de la marca (exceptuando el Miura, ¡vaya excepción!): motor delantero, carrocería autoportante, línea sobria y elegante, gran turismo (muy) rápido... La novedad, lo sorprendente, es su extraordinaria capacidad interior, gracias a la ubicación muy adelantada del motor (casi en voladizo delantero) y al extraordinario diseño de Marcelo Gandini (para Bertone). Un año antes, el carrocero había presentado el prototipo Marzal, también con cuatro plazas, pero con motor ¡central trasero! y puertas ¡de gaviota!. Desgraciadamente los imperativos de la fabricación eliminaron estas audacias, aunque lo esencial permanece en el Espada: una escasísima altura, que acoge sin concesión (aparente) cuatro amplios sillones iluminados por amplios ventanales. ¡Un verdadero “salón” rodante!.

La producción comienza el mismo año y el Espada es todo un éxito, manteniéndose en el catalogo de la marca hasta 1978, y convirtiéndose así en el “Lambo” mas vendido bajo el control de “Don Ferruccio”. En todo ese tiempo, la única evolución importante del modelo (1970) concierne al motor, que pasa de 325 a 350 cv (la misma potencia que el Miura mas “básico”), y los frenos, que son ventilados desde esa misma fecha. Este Espada conocido como 400 GTE (antes GT) se distingue exteriormente por la desaparición de la rejilla que protege el pequeño cristal vertical trasero y, ya en el interior, por los relojes agrupados en una sola visera (antes en 2). El resto permanecerá inalterado hasta el cese en 1978 de la producción del modelo.

CARACTERISTICAS

Porque… ¿para que cambiar algo que ya es perfecto?: la suspensión es mediante cuatro ruedas independientes con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora, y las vías son (como la carrocería) excepcionalmente anchas: 149 cm. Los frenos son de disco (auto–ventilados), con doble circuito y asistidos. La dirección ZF, de tornillo sin fin. Las ruedas de aleación ligera, con esplendidas llantas de 7” y neumáticos 205 VR 15. El motor es el mismo del Miura (y del Islero): un magnifico V12 (a 60º) de aleación ligera, con cuatro árboles de levas en cabeza, cigüeñal con siete apoyos y 3.929 cc. Pero si en el Miura S, su contemporáneo, ya rendía 370 cv (mayor relación de compresión, mayores carburadores) en el Espada GTE, con 9,8:1 y 4 Weber 40 DCOE, se “conforma” con 350 cv a 7500 rpm, aunque ofreciendo un magnifico par: 39,4 mkg a solo 4500 rpm. Para transmitir esta potencia, la caja de cambios (de producción propia) es de 5 velocidades (5ª muy larga) y el eje trasero, encargado de la tracción, esta equipado con diferencial autoblocante. El embrague es del tipo monodisco en seco con accionamiento hidráulico. Y el combustible se almacena en 2 depósitos de 45 litros cada uno, suficientes a velocidades “legales”, pero que si pisamos a fondo (medias de 200 km/h o mas en autovia) nos dan una autonomía de unos… ¡300 km!.

En cuanto a la carrocería… ¡que decir sino que es una verdadera obra maestra!. Su poca altura (118 cm) la hace parecer mas ancha (y lo es: 186 cm, ¡10 mas que el Miura!) pero el equilibrio, la fluidez, el dinamismo del conjunto (que gana mucho al natural) son dignos del mejor Gandini y de lo mejor de la marca: GT, Miura, Urraco, Countach. Provocador desde el morro con dobles faros hasta la punta de los tubos de escape, el Espada mima además los detalles (orificios de refrigeración en capot y laterales, luneta vertical tras el maletero, llantas, anagrama,…) y también… los acabados, algo no tan corriente en un italiano. Y el lujo nos deslumbra en el interior: butacas suntuosas, colores maravillosos, materiales nobles (cuero, madera) combinados con un gusto muy “ingles” y un poco de diseño “a la italiana”. ¿Defectos?. Mas bien… anomalías. Se ha sacrificado a veces lo funcional en el altar de la belleza y la ergonomía deja bastante que desear: la postura del conductor es incómoda, con las piernas replegadas, las rodillas rodeando el volante y las manos lejos de el, por culpa del respaldo demasiado tumbado. En cambio las plazas traseras son confortables y el maletero suficiente, con acceso por la amplia luneta trasera, bonita solución que deja los equipajes… a la vista. Tampoco es muy practica la situación de los interruptores (ventilador, calefacción, aire acondicionado,... pero también faros, limpia y lava parabrisas) en la consola central, ni la existencia de ¡4 llaves! distintas para puertas, contacto, maletero y deposito. Y aunque la visibilidad es excelente en todas direcciones, tanto el tamaño como la falta de asistencia en la dirección hacen del Espada un coche poco agradable en ciudad. Es mejor encaminarnos a la autopista, su terreno preferido.

AL VOLANTE

La noche es negra como la boca de un lobo y la autovìa esta afortunadamente desierta. Los 4 potentes faros atraviesan la oscuridad iluminando la esplendida recta que, mas allá, nos parece interminable y el 400 GTE se desliza, a mas de 180 km/h, rasgando el aire con delicadeza, casi sin ruido, apenas un ronroneo (satisfecho) del motor. El ambiente es tan relajado que nos parece casi irreal: el pie derecho levemente apoyado en el acelerador, la mano izquierda rozando solo el volante para sugerir, que no imponer, la trayectoria…, es fascinante esta elasticidad, esta ausencia de esfuerzo del Espada que se desplaza con la mas absoluta indiferencia ¡a unos 50 metros por segundo!

Un relax que rompemos… aplastando el acelerador. El ronroneo se convierte en rugido grave, presente y, con el impulso, el capot dulcemente curvado se transforma en morro y el paseo en potente galope,... acompañado por el movimiento de las agujas en el tablero: 6000 rpm, 200 km/h, 7000 rpm, 240 km/h, el piloto no saborea el asfalto, lo devora. Estas sensaciones, este espacio-tiempo modificable a capricho, solo algunos automóviles pueden proporcionarlo. El Espada es uno de ellos. Al volante de un vehiculo menos noble, la autopista no seria mas que un castigo a cumplir con resignación, pero con el Espada se transfigura, la conciencia de su equilibrio y la potencia de sus aceleraciones nos alegran el corazón y nos anudan las tripas. Y… no dejaríamos jamás de conducir.

En cambio, en recorridos accidentados o sobre firme mojado, el carácter sobrevirador del Espada es muy evidente. Pero no hay mal que por bien no venga, y este carácter lo hace bastante manejable pese a su anchura, inusual, y a su dirección, insuficientemente directa y sin asistencia. En cuanto a la suspensión, es a la vez muy eficaz para la estabilidad (escaso balanceo) y el confort (excelente amortiguación), algo mas meritorio aun en un 4 plazas, que tiene que soportar cargas variables. Y el cambio es duro (“para hombres”), pero preciso, bien sincronizado y con un escalonamiento perfecto. Finalmente, el único defecto importante de este Lamborghini es, como en muchos de sus contemporáneos, la frenada inestable, que exige atención para controlar la trayectoria con el volante.

COMPRAR UNO
El Espada se vendió muy bien y hoy, en cualquiera de sus versiones, puede hallarse por unos 18.000 € : ¡un regalo!. Pero cuidado, el mantenimiento es el de un Lamborghini, o lo que es peor el de un Lamborghini... usado, por no hablar del costo de una reparación, que puede ser ruinoso. Conviene, por tanto, pagar un poco mas por un ejemplar impecable, y asesorarse con un especialista (clubs, mecánicos,…) para dar con el.

CONCLUSION
El Espada no goza del aura de sus hermanos con motor central, pero si del mismo motor, un potente V12 capaz de propulsarlo a velocidades de “supercar”... y de un chasis cómodo y eficaz a esas velocidades. Si nuevo costaba lo que un Miura, hoy es la forma mas barata de rodar en Lamborghini y… ¡en familia!.

PRODUCCION
ESPADA 400 GT (1968-1969) : 186 ej.

ESPADA 400 GTE (1970-1978) : 1.031 ej.

TOTAL : 1.217 ej.

Texto: JR VIDEO