TODO DELANTE
Presentado 15 años después de la desaparición del primer Elan, el segundo (código
interno M100) defraudó de entrada a los aficionados que lo acusaron casi de herejía:
motor japonés ¡en voladizo sobre las ruedas delanteras! y tracción ¡en esas mismas
ruedas!, eran características opuestas a las tradicionales de la marca. Sin embargo
algunos (intrigados) lo probaron y… compraron uno.
Primer Lotus concebido tras la muerte de Colin Chapman y la adquisición de la marca por
la General Motors, el M100 tenia que ser forzosamente diferente. La lógica artesanal cedía
el paso a la industrial y había mas posibles motores en el grupo para un tracción delantera.
Además, argumentaron los comerciales, los jóvenes de los 80 habían aprendido a conducir
en GTIs con “todo delante” (Golf, 205…) y la tracción trasera podía darles ¡miedo!.
Afortunadamente los técnicos de Lotus, que eran de la vieja escuela, hicieron lo imposible
para que la “traición” no se notara: chasis-viga, carrocería de plástico y una corta distancia
entre ejes (como en el original Elan) garantizaban su rigidez, su ligereza y su agilidad, y el
diseño de las suspensiones (especialidad de la casa) lograba hacernos olvidar que ruedas
eran las motrices convirtiéndolo en el mejor tracción delantera de su tiempo.
CARACTERISTICAS
En cuanto al motor era un Isuzu, marca en la que la General Motors tenia acciones (34%).
Compacto (4 cilindros en línea, 1588 cc) es también sofisticado (4 válvulas por cilindro y 2
árboles de levas en cabeza) y alimentado por inyección (Delco-Rochester) entrega 132 cv
a 7200 rpm (M100 1.6) aunque con la ayuda de un turbocompresor (IHI) llega a los 165 cv
a 6600 rpm (M100 SE). El cambio es también Isuzu de 5 velocidades y la única aportación
memorable de los ingenieros de Lotus fue su trabajo con el escape que le proporciona una
sonoridad ronca que es la adecuada para un roadster (no lo olvidemos) inglés.
El chasis en cambio era puro Lotus. Compacto (2,25 m entre ejes) recurre a una sola viga
central (de acero, ligera y rígida) que sostiene el motor y la carrocería y se apoya a su vez
en las suspensiones. Si la trasera es moderna pero convencional (triangulo inferior, brazo
superior transversal y barra estabilizadora) la delantera (2 triángulos superpuestos y barra
estabilizadora) aporta una novedad (el triangulo inferior se articula sobre una cuna auxiliar
ue tolera una cierta elasticidad en su anclaje trasero) que transfigura su comportamiento,
filtrando los tirones de las ruedas sin renunciar a su guiado y su estabilidad.
La carrocería era también ligera (fibra de vidrio VARI) y para trazarla se recurrió a Giugiaro
aunque finalmente fue un “lapiz” de la casa, Peter Stevens, el que se hizo cargo del trabajo.
Ancho, con poca batalla y voladizos cortos, vestirlo no era fácil pero salió airoso del asunto
con una línea en cuña y curva que es la vez compacta y afilada gracias a un parabrisas tan
