AC Ace
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SE VENDE
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EL HUEVO DE LA SERPIENTE
A fuerza de oír hablar del Cobra americano, tendemos a pensar que la base inglesa solo aportaba una bonita silueta. De eso nada: el AC Ace era ya un reptil bastante… venenoso.
A principios de siglo John Weller (ingeniero) y John Portwine (mecenas) fundan AC (“Auto Carriers”) dedicada a la fabricación de motocarros, pero no adoptan esa abreviatura hasta que empiezan a hacer deportivos que triunfan en Montecarlo (1926). La marca pasa luego por muchas manos (¡estamos en Inglaterra!) hasta que en 1930 quiebra y la adquieren los hermanos (Charles y William) Hudson, que son los que fabricaran el Ace. Pero no son ellos sus creadores sino un preparador independiente de los AC, John Tojeiro que orgulloso de su obra (y con éxitos en competición) decide presentarla a los hermanos Hurlock que buscan nuevos modelos. Y lo aceptan ¡de inmediato!, pagándole ¡5 £! por los derechos de autor de cada ejemplar vendido (que costaba 1.300) Una autentica miseria y un nacimiento bastardo que predice su futuro: el Ace será la base de varias preparaciones (del propio John Tojeiro, de Ken Rudd,…) y del legendario Cobra creado por Carrol Shelby. Un mito del que hoy no pensábamos hablar, pero no habrá mas remedio. El Cobra (resumiendo: un Ace con un tremendo V8) es enemigo de los otros Ace, como lo excelente es enemigo de lo bueno. Mas celebre (evidentemente) mas laureado (bastante) mas potente (desde luego) a su lado los demás nos parecen “poca cosa”. Por supuesto no lo son: todos son coches veloces y además con la inflación (tanto estética como mecánica) el Cobra renuncio a algo: la agilidad, el equilibrio del Ace ¡sin V8!. Con cualquier otro motor (Ace, Bristol o Ford Zephyr) al AC Ace “de serie” merece nuestro respeto.
CARACTERISTICAS Su línea para empezar sin énfasis ni hinchazones es mas pura y elegante, de proporciones exactas: capot amplio y abombado, habitáculo detrás tras fino cristal curvado, un quiebro y el maletero de una solidez sensual. Y luego están los detalles que son casi inexistentes de puramente esenciales: faros, parachoques, ruedas con finos radios cromados. Un roadster impresionante, que cambia poco en coupe (fastbach Aceca, 2 plazas) y radicalmente en el Greyhound (4 plazas) el menos interesante. Pero lo realmente innovador es su chasis, de una sencillez genial: 2 tubos se unen en H y al extremo de esos tubos 2 casetones acogen el diferencial trasero, la dirección delantera y una simple suspensión (2 ballestas semielipticas situadas transversalmente ligando una cuartoelipse a cualquiera de las ruedas que son así independientes). Este chasis es ligero sólido y muy eficaz y Shelby lo conservó en los fabulosos Cobra (reforzado por supuesto). Los frenos son de tambor (ruedas traseras) y de disco (en las delanteras, algo innovador entonces) y la dirección de cremallera. Las ruedas de radios Rudge, con el logo AC en el centro, y los neumáticos Dunlop (5,50 R 16). El motor es de la casa, un 6 cilindros en línea diseñado por John Weller ¡en 1919!: rendía 36 cv (entonces) y llega hasta 86 en los Ace originales. Sera pronto reemplazado por el 6 cilindros Bristol, un motor con doble árbol que con igual cilindrada (1.971 cc) empieza con 105 y alcanza hasta 130 en las ultimas versiones. Es además mas alegre, subiendo hasta 6.000 vueltas (antes 4.500) pero en el 61 cesa su fabricación. Solución desesperada: otro 6 cilindros (Ford Zephyr) que con mayor cilindrada (2.553 cm3) vuelve a los 86 cv (aunque en manos de Ken Ruud llega hasta 170). Pero se hicieron muy pocos, y el que hoy vamos a probar es un 6 cilindros Bristol, con 120 cv.
AL VOLANTE Intacto pero algo usado su frontal impresionante tiene leves desconchones que muestran el aluminio y hablan del paso del tiempo, de velocidad, de insectos… pero no de dejadez. Pasando una mano por el interior desnudo, abrimos la minúscula puerta redondeada que parece de juguete, pero nos detenemos con sorpresa: el aluminio es, efectivamente. muy ligero. Deslizando una rodilla bajo el (delicado) volante de madera tomamos asiento en la banqueta (pequeña pero acogedora y de cuero) y estiramos las piernas hacia los pedales (que están algo desplazados hacia nuestra izquierda). Las siglas “AC” que los adornaban están algo desgastadas por el uso (del doble embrague en las reducciones) y la moqueta (negra con orla roja) se ha deshilachado bajo los talones, pero… ¡da igual!, bajo la presión del dedo el seis cilindros se anima, expulsando el aire a través de los 6 pequeños escapes biselados con una vibración potente que hace temblar de rebote la cochera. Un vistazo a los relojes (termómetros, manómetro de aceite, amperímetro) un reglaje del avance en el tablero, y engranamos la primera, sin sincronizar pero precisa como el resto de las marchas. El motor es asombroso: pleno y flexible desde muy abajo, sube luego de vueltas sin quejarse dejándonos escoger el ritmo. Dirección precisa, frenos incisivos (pero cuyo bloqueo aparece antes que en los coches actuales), nada nos impide aprovechar el día. Lanzados, disfrutamos en directo de las alegrías de un roadster: motor libre y sonoro, largo capot cruzando el aire y lanzando remolinos tras el corto parabrisas, volante que se aligera cuando la velocidad aumenta mientras que el tarado de las suspensiones maltrata (levemente) las lumbares. Por culpa de la vibración y el torbellino, los ojos lloran pero hay que seguir mirando al horizonte a través de la nube de las lagrimas. Genial. Conducirlo es muy físico, impactante, delicioso: aceleraciones francas, poca adherencia y poco peso esta siempre dispuesto a bailar, a encadenar virajes sin descanso. Y otra virtud muy clásica es su anchura: 1,61 m es algo menos ¡que un Twingo!. El sitio dentro escasea pero no en la carretera, todas son anchas en Ace. Los cruces son mas holgados y también las trayectorias, y como su suspensión responde (con ruedas independientes) el Ace toma las curvas con la alegría de un lagarto. Ya que hablamos de reptiles, la serpiente tentadora estaba ya aquí emboscada y no es raro que picara al bueno de Carroll Shelby. Gran piloto americano, conocía las virtudes del V8 Ford Cleveland (potencia, par, solidez) y la idea de asociarlo a este chasis europeo le pareció irresistible. No se resistió (es bien sabido) pero el monstruo fabuloso que nació de este trasplante, perdió algo por el camino: estrechez y agilidad (sobre todo el 7 litros) y en ese sentido el Ace sigue siendo superior.
COMPRAR UNO En colección, el Ace tiene además a su favor un estado de conservación (probablemente) mejor. La potencia y la adherencia inferiores fatigan menos el chasis y sus clientelas son también distintas: es posible encontrar un AC Ace que no haya hecho nunca un “burn-out” algo impensable en un Cobra. Queda el problema principal, encontrar uno y pagarlo: unos 130.000 € (Ace) 160.000 € (Bristol) y 170.000 € (Zephyr). Curiosamente estos precios son bastante similares a los de las “replicas”, que hoy vende la propia marca con potentes V8. Pero no es lo mismo, para eso compren… un Cobra. En cuanto al mantenimiento el Ace es fiable, fácil: el chasis es muy sencillo y los motores robustos, basta con precalentarlos antes de pedirles mucho. Restaurar el aluminio es caro pero para las piezas tranquilos, hay clubs ¡ingleses!.
CONCLUSION nuestras carreteras, esas son las paradojas del Ace que hacen que si lo escogemos nos olvidemos pronto de su descendiente americano. El AC Ace tiene personalidad propia… y mucho encanto.
PRODUCCION ACE BRISTOL (1957-1961) : 463 ej ACE ZEPHYR (1962-1963) : 38 ej ACECA ACE (1954-1956) : 152 ej. ACECA BRISTOL (1957-1961) : 169 ej ACECA ZEPHYR (1962-1963) : 8 ej GREYHOUND (1959-1963) : 82 ej TOTAL : 1.138 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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