Alpine A 310
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SE VENDE
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LA BERLINETA SE ABURGUESA
En las mejores familias la herencia es fuente de discordias. Llamado a suceder a la gloriosa berlineta A 110 vencedora ese mismo año en Montecarlo, el A 310 no gustó a los Alpinistas que lo acusaron de aburguesamiento, de compromiso, ¡de traición!. Todo por ofrecer dos plazas extra… ¡y algo mas de confort!.
Para la afición francesa, la berlineta era un mito, el deportivo “definitivo” y “irremplazable”. Cegados por su palmares deportivo y una imagen inoxidable, olvidaban que el A 110 solo se vendía a un puñado de fanáticos que, a cambio de su agilidad, aceptaban encantados una habitabilidad ridícula, un confort espartano, un ruido infernal y mucho olor.. a gasolina. Para Jean Redele, patrón de Alpine, era por tanto urgente pasar pagina: mas amplio, mas confortable y con los acabados de un gran turismo, el A 310 debía aumentar su clientela y de paso conservar la misma… con mas años ¿Sacrificó por eso las cualidades dinámicas que dieron tanta fama a la berlineta? La descripción de sus características técnicas puede darnos una primera respuesta a esa pregunta.
CARACTERISTICAS Examinándolas comprendemos que la experiencia adquirida en el A 110 fue trasvasada al nuevo modelo que es mas una versión remodelada, modernizada, que un Alpine diferente. El chasis conserva la viga central, el motor permanece en voladizo trasero y solo cambian las dimensiones, algo obligado teniendo en cuenta que el A 310 es un 2+2 y requiere mas distancia entre ejes (2,27 m frente a solo 2,10 en la berlineta). También la geometría de la suspensión cambia y detrás los semibrazos oscilantes dan paso a un sistema mucho mas moderno mediante triángulos superpuestos, esquema que se repite delante siendo ambos de origen Renault. Lo mismo ocurre con los frenos delanteros (del R 12 Gordini) y traseros (del R 16 TS) pero la dirección de cremallera proviene del Peugeot 504. Las llantas son de aleación ligera de 7” equipadas con gruesos neumáticos Michelin XAS. Renault por su chasis, el A 310 lo es también por su mecánica, que proviene del R 16 TS. Proponer un GT de “alta gama” equipado con un 4 cilindros de 1,6 litros de cilindrada nos puede parecer hoy una idea surrealista…. y lo era ya entonces, pero en Francia no había nada mejor, ni mas moderno, que ese bravo bloque de aluminio. Alimentado por 2 Weber doble cuerpo rinde 127 cv a 6450 rpm y un par de 15 mkg a 5300 y unido a un cambio de 5 velocidades (del R 12 Gordini) ofrece al A 310 unas prestaciones decentes (1 km en 30” y 210 km/h de velocidad máxima) pero finalmente próximas a las del A 110. Para retar al 911 (el sueño a voces de Jean Redele) hacia falta mas y la respuesta llega, en 1976, con el V6 PRV (Peugeot/Renault/Volvo) que con 150 cv lo propulsa a 225 km/h, abatiendo el primer km en 28”. Con esas prestaciones, el A 310 puede por fin medirse con los mejores deportivos europeos del momento y vendido a un precio muy competitivo resulta un éxito: 9.276 ej (en 10 años) frente a 2.340 del 1600 (en solo 6). Naturalmente ese nuevo motor se acompaña de mayores neumáticos y aletas, apéndices aerodinámicos y…. mas peso (1015 kg frente a solo 840 para el 1600) con el consiguiente “aburguesamiento” (ahora si) del A 310. Finalmente (y desde hoy) es el cuatro cilindros el preferible, el mas homogéneo y el mas.. bonito. Su línea compacta y pura, obra de Marcel Beligond, solo merece elogios y por ella no pasan los años. Su escasa altura (1,15 m) su talla reducida, sus paneles lisos de una extrema sencillez, desafían a nuestra época, que solo apuesta por el tamaño y por las curvas. El frontal, corto y puntiagudo, lo ocupan seis ópticas rectangulares bajo triplex subrayadas por la fina banda de goma del parachoques y la trasera una amplia luneta bajo la que esta el motor. El resto es sobrio y equilibrado y los acabados son satisfactorios, pero la pintura metalizada resalta los fallos del polyester que no serian tan visibles con una pintura normal.
AL VOLANTE Abrir la puerta también nos decepciona un poco. Su ligereza, su flexibilidad incluso, hace que temamos romper algo al menor gesto un poco brusco. Y el examen del interior no es mas tranquilizador: la organización sobria y deportiva de los redondos relojes (tacómetro, taquímetro, presión de aceite, voltímetro, nivel del agua, de la gasolina, reloj) el color del tejido que cubre hasta la visera del tablero, los paneles de metal cepillado, hablan a favor del gusto del decorador. Pero la realización ronda la catástrofe: las juntas desiguales, los materiales famélicos, el montaje del marco del parabrisas, dibujan una caricatura cruel de la construcción artesanal a la francesa. Da miedo de tocar algo porque todo parece frágil. Que este habitáculo se haya conservado en buen estado hasta nuestros días nos parece un milagro. Y contar solo con las plazas traseras como maletero sencillamente.. increíble. Por eso, antes incluso de accionar el arranque, su ambición de competir con el 911 (que si tiene, aunque sea pequeño) nos hace sonreír. Pero el A 310 solo pesa 840 kg (si, con 4 ruedas, un techo y 2 pequeñas plazas traseras) y desde los primeros metros su ligereza es su principal baza. Es cierto que los esfuerzos del 4 cilindros no logran clavarnos al asiento pero un vistazo ocasional al velocímetro nos demuestra que andamos siempre mas rápido de lo que pensábamos. Si añadimos a esto una 5ª bastante larga, una estabilidad relajante a ritmo sostenido y un silencio decente no hay nada que nos impida afrontar cómodamente centenares de kilómetros en la autopista. Pero aun estamos lejos de lo que se espera de un gran turismo. La ausencia de maletero, su escasa potencia, le impiden jugar en esa liga. Es mas bien una autentica berlineta pero mas polivalente, mas viajera, mas moderna que la mítica A 110, y para lograrlo ha ganado algo de peso y ha crecido un poco. Cuarenta años después, esos 125 kg y esos 17 cm de mas nos parecen, francamente, poca cosa. Porque es en carreteras reviradas donde el A 310, como buen Alpine, sabe ser irresistible. Las bases para una conducción deportiva están dadas: el volante es de un diámetro ideal, preciso y directo pero nunca pesado, el cambio esta a mano, con relaciones cerradas que compensan una sincronización caprichosa, y los frenos (sin asistir) son firmes pero fáciles de dosificar (cuidado sobre mojado: con un 60 % de peso atrás y sin ABS el tren delantero podría bloquearse y el trasero derrapar violentamente). En cambio con firme seco el A 310 demuestra un gran equilibrio y una extrema agilidad: menos móvil de atrás que la berlineta pero igualmente franco y sorprendentemente fácil, sus ruedas parecen clavadas al asfalto y gira plano, invitándonos a encadenar virajes, curvas y contracurvas, a caer sobre unas y deslizarte en otras sin descanso (siempre que la carretera este despejada..) respondiendo a nuestras mas finas solicitaciones con esa sutileza que solo pueden darte los mas puros de los… purasangre.
COMPRAR UNO opción para los que añoran la berlineta: 12.000 €. Pero si quieren un gran turismo (y mas prestaciones) elijan un V6 (por el mismo precio). En cualquier caso descarten la corrosión (viga central) repasen la carrocería (de polyester), los equipamientos (que envejecen mal) y… poco mas. El motor es robusto y el mantenimiento simple y barato tanto por el precio de los repuestos como por su abundancia en la red Renault. Solo el reglaje de los Weber no esta al alcance de cualquier mecánico.
CONCLUSION Con el A 310 Alpine se marco un objetivo muy ambicioso: conservar lo mejor de la berlineta (eficacia y agilidad), añadiéndole las ventajas de un gran turismo (confort y aplomo). Tras probarlo en todo tipo de terrenos, podemos decir con satisfacción: ¡Misión cumplida!
PRODUCCION A 310 VF (1973-1976) : 699 ej. A 310 VG (1975-1976) : 386 ej. A 310 V6 (1976-1985) : 9.276 ej. TOTAL: 11.616 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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