Coches CLASICOS Y DEPORTIVOS autoS

BRITISH SPORT SALOON

Para conseguir un buen coktail, no basta con disponer de los mejores ingredientes. Es sobre todo importante saber dosificarlos. En el caso del MKII, el lujo, el deporte, la habitabilidad y el sex-appeal se mezclaron perfectamente y, además, a un precio abordable. Se entiende la veneración que lo rodea desde hace 50 años.

Pero antes del MKII existió el llamado (a posteriori...) MKI. Con el, Jaguar se despidió del chasis separado adoptando una estructura autoportante como en el tipo D de competición. Contemporáneo de las pesadas berlinas MKVII y MKVIII, el recién llegado era mucho mas compacto y aunque al principio, en 1955, adopto un motor de solo 2,4 litros de cilindrada

y 112 cv, en 1957 gano cilindrada (3,4 l), potencia (210 cv) y unos nuevos frenos de disco sustituyendo a los de tambor. El éxito fue tal que, para mantenerlo, era imprescindible una actualización, sobre todo estética. Y llegó, con el MKII, presentado en 1959.

Aunque las líneas generales, muy elegantes, permanecen, el nuevo MKII era mucho mas moderno sobre todo gracias al aumento de la superficie acristalada, al ensanchamiento de

las vías delantera y trasera y al nuevo diseño del interior. Muchos periodistas no dudaron

en darle el titulo de “berlina mas bella del mundo”. Su aspecto recogido y felino transmitía

una sensación de potencia elegantemente contenida y los cromados atraían la mirada sin

ser excesivos. Mientras Detroit inundaba el mercado con su modernidad cortante llena de aletas afiladas, Jaguar supo permanecer fiel a las líneas redondeadas, haciendo del MKII

una asombrosa mezcla de tradicionalismo (por su acabado y su línea) y de audacia (por el

chasis y la mecánica).

CARACTERISTICAS

Porque, además de las dos cilindradas montadas ya desde el MKI, una nueva versión del fabuloso motor XK con 3,8 l figuraba en el catalogo. Con 220 cv bajo el capot y solo 1450

kg de peso, las prestaciones eran excepcionales y el MKII un serio aspirante, además, al titulo de “la berlina mas rápida del mundo”. En cuanto a la suspensión, no hubo grandes cambios: triángulos superpuestos delante, eje rígido Salisbury detrás. Los eficaces frenos

de disco Dunlop fueron, naturalmente, conservados y también la arcaica caja de cambios Moss, que no seria sustituida hasta 1965 por una de origen Jaguar con la 1ª (ya era hora) sincronizada. En ambos casos, podía encargarse con overdrive, y la dirección, mediante recirculación de bolas, era precisa pero pesada... y muy desmultiplicada: ¡5 vueltas entre topes!. Opcionalmente, a partir de 1960, podía montarse una asistencia Variomatic, muy

útil en ciudad, pero algo insensible en carretera.

El autoblocante si era de serie, pero los entendidos no dudaban en encargar su MKII con

todas las opciones deportivas: por solo un 10% mas (sobre el precio basico) disponían de

un puente especial, un cambio de relaciones mas cerradas, llantas mas anchas con radios reforzados (pintados y no cromados), un deposito suplementario, dos banquetas, la culata mejorada con gruesas válvulas y un volante-motor aligerado. Así equipado, y con el motor preparado, el MKII gano muchos rallyes (por ej. cuatro Tour de France) y muchas carreras

de Turismo en circuito con un tal… Mike Hawthorn al volante.

AL VOLANTE

El MKII impresiona nada mas abrir la puerta. Si el cuero es original, su olor te invade, junto

al placer visual debido tanto a las proporciones muy delicadas y acogedoras del habitáculo como al brillo de la madera barnizada y los cromados. Hay que sentarse unos minutos en

las plazas traseras y, bien encajado entre los dos voluminosos apoyabrazos, jugar con los ceniceros y los plafones individuales, abatir la mesita de nogal, entreabrir el deflector... Es entonces cuando se comprende porque las prestaciones del MKII, dentro de un momento, serán un lujo tan delicioso: son una propina, como lo serian las cualidades de amazona en

una virtuosa pianista.

Si ocupamos el asiento delantero izquierdo (o derecho), apreciaremos, aquí también, un paisaje maravilloso: batería de conmutadores de iluminación, volante de bakelita, palanca

del overdrive, relojes negros marca Smiths, todo nos habla de otra época. La graduación

del velocímetro llega hasta 240 km/h, en vez de los 220 de las otras versiones. Optimismo razonable: un MKII 3,8 es efectivamente capaz de alcanzar los 200, cronometro en mano.

Y el kilómetro con salida parada, recorrido sin compasión por la “vieja dama”, se abate en menos de 31 segundos, cifra digna de una buena berlina actual. Conducirlo, sin embargo,

es mas complicado, y en suma mas…”enriquecedor”.

Para empezar, la caja de cambios es muy lenta. Los primeros kilómetros se nos van en reciclarnos: 1ª sin sincronizar, 5ª por overdrive, doble embrague en las reducciones, paso

por punto muerto en las subidas, mucha paciencia siempre. Además la dirección, dura en parado y dulce después, se caracteriza sobre todo por una enorme desmultiplicación que obliga en virajes cerrados a dejar el volante “rebobinarse” solo entre las manos. En cuanto

a la posición al volante, muy derecha (los reglajes eran opcionales) y deslizante (el cuero

era de serie) nos sorprende y nos supera. El Jaguar navega sobre su eje rígido, va de un extremo a otro por culpa de los neumáticos altos y estrechos. Agarrados al timón mientras intentamos controlar el incesante balanceo, recordamos, de repente, que Inglaterra es un pueblo de marinos.

Sin embargo el aficionado, demasiado tiempo platónico, no se sentirá decepcionado. Para empezar porque el MKII es muy agradable a ritmo tranquilo, o incluso a gran velocidad en autopista: alrededor de 3000 rpm, con overdrive, circulamos a mas de 150, relajadamente. Además, tras las dificultades de pilotaje, se adivina algo de la antigua superioridad de este automóvil. La dirección y el cambio pese a sus defectos son precisos. Los frenos eficaces. Y el motor, muy flexible, ruge a la demanda... Hay que anticipar, combinar el retorno de la dirección, la subida del chasis al final de los apoyos y la llegada de la potencia, para trazar la trayectoria adecuada. Ocupados en meter las velocidades con una meticulosa urgencia, presentimos que el peso del morro y la estrechez del tren trasero deberían poder utilizarse para negociar mas rápido el siguiente viraje. Hace falta tiempo para lograr ese equilibrio... Razón de mas para “regalarnos” nuestro propio MKII.

COMPRAR UNO
Para empezar pruébenlo: un MKII en buen estado no debería calentarse. El cambio Moss

puede sonar en 1ª, pero no mucho, y es peligroso olvidar su engrase. Y si la dirección es asistida, cuidado: es casi la única pieza que no puede encontrarse (nueva) en Inglaterra. Pero el verdadero enemigo es la corrosión: bajos de puertas y carrocería, pasos de rueda, anclajes del gato, deben ser revisados. Casi todos los MKII han sido restaurados al menos

una vez. Comprueben el alcance y calidad del trabajo sobre todo en los interiores, ya que, aunque todo puede restaurarse (cuero , maderas, cromados), las tarifas de mano de obra

y materiales son… consecuentes.

En cuanto a la adquisición , los precios se mantienen bastante estables : 24.000 € por un 3,8 l. en buen estado. Si solo les interesa la estética, confórmense con un 2,4 l., anémico pero igual de bello y bastante mas barato: 15.000 €. Y el 3,4 l se sitúa, lógicamente, entre ambos en prestaciones y en precio: unos 20.000 €.

CONCLUSION
El Jaguar Mk II pertenece a la raza de los elegidos y aunque haya muchos en venta, la demanda no decrece. Nacido con un 2,4 l un poco justo, esta aguerrida berlina da de si lo mejor con el 3,8 l del MK IX. Resultado: 4 plazas y 200 km/h, en un ambiente refinado, lujoso y… muy ingles.

PRODUCCION
MKII 2,4 (1959-1967) : 26.322 ej.

MKII 3,4 (1959-1967) : 29.531 ej.

MKII 3,8 (1959-1967) : 30.070 ej.
TOTAL : 85.923 ej.

Texto: JR