Volkwagen Karmann Ghia
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EL HABITO NO HACE AL MONJE
¡Pero le sienta muy bien! Mas de 500.000 automovilistas se dejaron seducir por la preciosa línea diseñada por Ghia para vestir como un deportivo al Escarabajo sin aportarle (mismo chasis, mismo motor) ni un gramo de… deportividad.
Aunque conquistara a varias generaciones (66 años en producción y mas de 21 millones de usuarios) hay que reconocer que el primer Volskwagen (el “Coche del Pueblo”) triunfó porque era un coche robusto, económico y con una línea simpática, pero no muy elegante. Para solucionarlo Mario Boano, director del departamento de diseño de Ghia, propone a la marca en 1954 la realización de un coupe en colaboración con Karmann (que ya fabricaba la versión cabriolet del modelo). Volkswagen acepta y así nace el Karmann Ghia. El diseño se encarga a Luigi Segre, que ya había trabajado junto a V. Exner en el estudio del exclusivo modelo D’Elegance (basado en la plataforma del Chrysler New Yorker). Y la influencia de Exner (y de ese modelo, que se quedo en prototipo) es evidente en el diseño del Karmann Ghia. Pero no cabe hablar de un plagio ya que las plataformas, dimensiones y motores de ambos modelos no podían ser mas distintos: gran V8 delantero en el modelo americano y pequeño F4 trasero en el alemán. En cualquier caso los dos son… preciosos, agradablemente redondeados, con caderas muy femeninas y un pequeño habitáculo que recuerda en sus formas el de un avión de caza de la época. La producción comienza en 1955 en los talleres Karman de Osnabruck y se mantendrá durante 20 años llegando a montarse incluso una fabrica… en el Brasil, que producirá un modelo especifico muy poco agraciado (tipo 145, 18.119 ej) a partir de 1970. Algo mas acertada es la variante fabricada en Alemania a partir de 1961 (tipo 34, 42.498 ej) en un intento de modernizar la línea original. Pero ninguna de estas versiones se acerca a la elegancia del modelo primitivo (tipo 14) sea en la versión cabriolet (fabricada desde 1957, 81.075 ej) o coupe, la de mayor éxito (386.803 ej) y la única que permanece en cadena durante toda la vida del modelo. Un éxito que puede sorprendernos si pensamos que era menos habitable y mas caro (¡casi el doble!) que el VW en que se basa.
CARACTERISTICAS Porque el Karmann Ghia no es mas que un Escarabajo… con otro traje. La plataforma del “Käfer” mediante viga central y ruedas independientes, permitía cómodamente la adopción de distintas carrocerías y así se hizo: además de este coupe, VW usa la misma base para 2 cabriolets (Karmann y Karmann Ghia), 1 monovolumen (Carabelle), 1 todo-terreno (181) y… varios buggies, realizados por distintos artesanos (sobre todo americanos y franceses) utilizando solamente su sencilla arquitectura y su motor. Un motor legendario, concebido (como el resto del coche) por Ferdinand Porsche, que lo acopla también a sus primeros modelos, convirtiendo su estructura (4 cilindros opuestos refrigerados por aire, luego 6) y su disposición (voladizo trasero) en una de las señas de identidad de su marca. En el Karmann (al igual que en el Escarabajo) es un motor poco revolucionado (tope 4000 rpm, garantía de longevidad) que con 1,2 l rinde solo 30cv y va acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades que lo propulsa a 118 km/h. Pero con los años la cilindrada va creciendo y con ella la potencia y… la velocidad (1,2 l, 34cv, 122 km/h / 1,3 l, 40cv, 128 km/h / 1,5 l, 44cv, 136 km/h / 1,6 l, 50cv, 140 km/h) y acompañan este proceso de mejoras en el chasis (1ª sincronizada, nuevo tren delantero con frenos de disco, cambio automático opcional) y leves retoques en la carrocería (faros, parachoques, pilotos, intermitentes,…) y el interior (cuadro de mandos, asientos,…).
AL VOLANTE Nos instalamos en el Karmann Ghia como en uno de esos canapés en “S” que había en algunos hoteles: el busto frente a la carretera y las piernas atravesadas, buscando los 3 pedales desplazados hacia el centro por los pasos de rueda. Pero nos acostumbraremos pronto y los asientos, planos y firmes, se unirán a la suspensión para amortiguar los fallos del asfalto. El Karmann no es fatigante en largos trayectos para los ocupantes delanteros, pero detrás, con las rodillas a la altura de las orejas, solo viajaran cómodos los niños y los equipajes, que pueden alojarse tras el respaldo del asiento para completar el escaso sitio disponible delante, junto a la rueda de repuesto y el deposito. Frente a nosotros, el cuadro de mandos nos recuerda que no estamos en un deportivo: la instrumentación se limita a un velocímetro (graduado hasta 140 km/h) un reloj de la misma dimensión y el testigo de gasolina entre ambos. Una palanca en el volante y 2 botones en el tablero constituyen lo esencial de los mandos, gracias al juego de las funciones dobles: luces/reostato del cuadro, limpias/agua del parabrisas, intermitentes/ráfagas. La llave de la gasolina, la estrella que controla la calefacción y el mando de las largas en el pie pueden sorprendernos, pero el arranque es con llave y el cambio sincronizado. Provisto de un starter automático eficaz, el Flat-4 arranca a la primera y llena el habitáculo con una sonoridad de helicóptero. Primera hacia adelante y a la izquierda, el VW despega zumbando. Bien escalonado y provisto de sincros eficaces, el cambio es muy agradable y tira mas “largo” que el del Escarabajo. Apurando alcanzamos los 80 km/h en 17”, abatimos los 400 m en 23”, el kilómetro en 44” y la velocidad máxima supera apenas los 120 km/h… Suficiente (sin mas) teniendo en cuenta la (bastante escasa) potencia. En cualquier caso, el comportamiento del Karmann no incita apenas a hacer carreras: agradable en ciudad, sobre todo en maniobras dada su extrema ligereza, la dirección tiene una sensibilidad a flor de piel en carretera. No porque sea muy desmultiplicada (2 vueltas y 3/4 entre topes) sino porque la adherencia del tren delantero es escasa y el carácter del coche netamente sobrevirador. ¡Cuidado sobre mojado o con viento lateral si el morro (o como mínimo el deposito) no van cargados! En cambio en rutas de montaña el VW se encuentra a gusto: el motor trasero lo hace derrapar y es ágil y divertido pero… sin pasarnos. Si el coche se nos desmanda, solo contamos con 34 cv para salir de la curva y un trompo es lo (menos malo) que nos podemos encontrar. ¡Cuidado (otra vez)! A la larga, la dulzura se impone por si sola: el Karmann muestra rápidamente su hostilidad a los movimientos bruscos. Los giros deben ser progresivos (y también las rectificaciones) y esta absolutamente prohibido (¡Verboten! en alemán) entrar frenando en las curvas. En línea recta en cambio los tambores son eficaces (pisando fuerte) y el confort es aceptable, si exceptuamos el ruido del motor. En viajes largos lo aconsejable es rodar a 90/100 km/h de crucero, velocidad que el VW mantiene a punta de gas, con unos consumos aceptables (7l/100 km). A ese ritmo podemos dar… ¡varias vueltas al mundo!, sin daño alguno para la mecánica… ni para nuestros oídos.
COMPRAR UNO Irrompible, el motor puede acumular miles de kilómetros sin dar el menor problema. Y si surgiera, las piezas VW no son ni raras ni caras. En cambio la carrocería es otro asunto. Conviene por tanto conducirlo con cuidado y… evitar los obstáculos. Gracias a esa robustez (y a su escaso consumo) el Karmann Ghia es un clásico perfecto para uso cotidiano. Además, su precio es bastante razonable… por ahora: solo 9.000 € el coupe y 12.000 el cabriolet, mucho mas escaso. Así que si les interesa dense prisa: cada día son mas difíciles de encontrar.
CONCLUSION una línea preciosa), Alemán para el bolsillo (con una mecánica irrompible). Si no nos importan las prestaciones… es el coche ideal para empezar una colección.
PRODUCCION KARMANN GHIA 14 CABRIOLET (1957-1974) : 81.075 ej. KARMANN GHIA 34 COUPE (1961-1969) : 42.498 ej. KARMANN GHIA 145 COUPE (1970-1974) : 18.119 ej. TOTAL : 528.495 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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