Porsche 924
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SE VENDE
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GRAN SPORT
Después de haber creado el P2 de Gran Prix, que se impuso en 1924 y 25, Victorio Jano sigue en racha con los seis cilindros de “sport” 6C 1500 y 6C 1750. Con ellos, Jano define el deportivo moderno, que resume los precedentes y muestra el buen camino… a los por venir.
Si el nombre de Alfa va unido desde su origen a la competición es gracias a la convicción, compartida por dirigentes y aficionados (su principal clientela), de que el automóvil es algo mas que un medio de transporte. Desde sus orígenes (1910) ALFA (Anónima Lombarda Fabbrica Automobili) se ha interesado por la competición, pero su primer modelo, el 40-60 HP Corsa de 1913, no pudo apenas correr por la inminencia de la guerra. En 1915, el ingeniero Nicola Romeo toma el control de la marca y, terminado el conflicto, rebautiza la firma como Alfa Romeo y presenta en 1920 su primer modelo de éxito, el RL : 800 ejemplares. Tres años mas tarde un tal Enzo Ferrari, por entonces piloto de la marca, recomienda a Victorio Jano para la concepción del P 2: la leyenda esta en marcha, y ese nuevo modelo gana la primera carrera en la que participa en Cremona a la increíble media de 158 km/h. A partir de entonces las victorias se suceden y el P 2 puede presumir de ser el primer ganador del Campeonato del Mundo, creado en 1925. Para rentabilizar esos éxitos Alfa Romeo presenta en 1927 el 6C 1500, un deportivo ligero con motor de simple árbol de levas en cabeza y una potencia modesta y en 1928 aparece el Sport con doble árbol y mas tarde el Super Sport dotado de compresor. Por fin, en 1929 Jano eleva la cilindrada a 1750 cm3 y el proceso se repite : simple árbol, doble árbol y, por ultimo, compresor en el 6C 1750 Gran Sport ,que es considerado por los entendidos como la quintaesencia del modelo.
CARACTERISTICAS El chasis y las suspensiones son de un gran clasicismo pero muy equilibrados y eficaces : esqueleto de largueros y travesaños de acero laminado (U) en forma de escalera que se estrecha hacia delante, ejes rígidos delantero y trasero, suspensión por ballestas y discos de fricción (de dureza regulable en el cuadro de mandos). La dirección es de tornillo sin fin y los frenos de tambor de gran diámetro. Las ruedas de radios de 18 pulgadas. Pero la pieza mas bella del Alfa es el motor. Victorio Jano concibió una magnifica maquina pensada desde el principio para recibir un compresor, algo muy audaz para la época. Seis cilindros y 2 válvulas por cilindro, cámara de combustión hemisférica, doble árbol de levas en cabeza, compresor… Resultado: 85 cv a 4500 rpm, una potencia muy respetable, para una cilindrada de 1750 cc. En los modelos de competición, que rendían 102 cv, la junta de culatas, su punto débil, fue sencillamente… suprimida. ¡Testa Fissa!. El chasis del Alfa 6C (que se vendía con 3 distancias entre ejes estando reservada la mas larga, 3’10 m, para las berlinas y la mas corta y por tanto manejable, 2’75 m, para el Gran Sport) era un filón para los carroceros. Al menos una treintena pusieron su firma sobre los 1500 y 1750. Naturalmente, serán los carroceros italianos (o los.. milaneses, para ser mas precisos) los que se llevarán la parte del león, empezando por Zagato, el proveedor oficial de la marca. Ugo Zagato, formado en la escuela aeronáutica, sabia “fare leggera”, y en el Gran Sport la carrocería es de aluminio, y su finura, sus proporciones (inmenso capó con el puesto de pilotaje casi sobre el eje trasero, curvas de las aletas) alcanzan la perfección, sugiriendo potencia y ganas de devorar la carretera. Porque es sobre todo conduciéndolo cuando este Alfa seduce, ayer, hoy y… siempre.
AL VOLANTE Arrancar en frío esta “machina” es una maniobra intensa y… imprevisible. Lo mas seguro es abrir el capó antes de arrancar, cerrar las tomas de aire del carburador y, en cuanto el motor empieza a girar, irlas abriendo paulatinamente para que pueda respirar mientras se calienta. Hecho esto, es el momento de sentarse al volante, siempre en el lado… derecho. La pequeña puerta se abre en el buen sentido gracias a una manivela interior y subimos a bordo con la ayuda del generoso guardabarros. Una vez sentados, la espalda bien recta y el volante casi contra el pecho, nos encontramos con una instrumentación muy completa, que ocupa todo el salpicadero, presidida por velocímetro y cuentavueltas. ¡Que ambiente!. Antes de meter la primera, con un selector muy preciso guiado por una rejilla, es muy útil recordar que el acelerador se encuentra en el centro y el freno…a la derecha. ¡Y no es tan fácil!. Si para arrancar basta con concentrarse, no es lo mismo si aumentamos el ritmo, y atacamos como en un Gran Premio. Entonces, a la primera dificultad, podemos liarnos, y toparnos con una imprevista frenada cuando deseábamos una buena aceleración… Pero, con el tiempo, todo encuentra su lugar y los movimientos son casi naturales. Por fin…¡avanti!. En la sonoridad del motor al ralenti predomina el ruido de los piñones de distribución. Afortunadamente, en marcha, el canto del seis cilindros cubre todo lo demás. Y el coche es de una docilidad desconcertante. Su dirección no exige un gran esfuerzo y de hecho el Alfa es uno de los pocos coches de su época (con los Bugatti) cuya dirección no desagradaría a un conductor actual. El cambio, si damos con el régimen adecuado, es muy agradable tanto en las subidas como en las reducciones. Y los frenos… frenan. A un ritmo tranquilo, nada perturba la serenidad de este automóvil. Pero… si tiramos del mando del compresor, este ruge con un aullido metálico, las aletas tiemblan y el Alfa se abalanza para revelarnos por fin su verdadera naturaleza. Los neumáticos se agarran al asfalto, las ruedas delanteras trazan sin dudar las curvas y las traseras derivan suavemente antes de impulsar al Gran Sport hacia la recta siguiente. Nos sorprendemos adelantando a muchos coches actuales y eso que solo dispone de 85 cv. La velocidad punta es de 145 km/h (una buena berlina de entonces lograba apenas los 80) y mantiene cruceros de unos 120 km/h con una facilidad asombrosa. En resumen, es un magnifico… ¡Gran Turismo!.
COMPRAR UNO orígenes hasta nuestros días, y sin interrupción. En consecuencia, abundan las copias (la misma Alfa hizo 92 en los 60, basados en el Giulia Spider 1600) y… las falsificaciones. En cuanto a los precios oscilan entre lo caro y lo carísimo: 30.000 € por un Turismo pendiente de restauración y mas de 300.000 € por el Grand Sport Zagato en estado de concurso. Se comprende que muchos 6C del primer grupo hayan sido recarrozados “a la manera de” el segundo. Conviene verificar los números de chasis. En cuanto al GS Testa Fissa su precio (astronómico) en las subastas depende mucho del palmares. Dicho esto, la restauración de cualquiera de los modelos no presenta mas problemas que los financieros, ya que la intervención de un especialista es inevitable. Para compensar, al tratarse de un chasis separado con carrocería de aluminio, la corrosión no debería apenas preocuparnos. Y los motores Alfa son fiables y… lo eran ya en tiempos del 6C. Además, no difieren (en lo esencial) de los motores actuales. En cambio el chasis, puede haber sufrido tensiones y conviene asegurarse de su rigidez y su alineación. Y es también indispensable que la dirección, la suspensión, los frenos estén en perfecto estado, no solo por seguridad sino también para disfrutar plenamente de su conducción.
CONCLUSION venerado por los aficionados. Se comprende que dominara a sus contemporáneos, porque, incluso hoy día, se inscribe perfectamente en la circulación, ofreciendo un magnifico compromiso entre confort y deportividad. Y…. una línea maravillosa que no nos cansaremos nunca de contemplar.
PRODUCCION 6C 1750 GRAN TURISMO (1930-1932) : 811 ej. 6C 1750 SPORT (1929-1929) : 268 ej. 6C 1750 SUPER SPORT (1929-1929) : 112 ej. 6C 1750 GRAN SPORT (1930-1933) : 257 ej. 6C 1750 TESTA FISSA (1929-1930) : 12 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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