Toyota 2000 GT
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SE VENDE
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¡BANZAI!
… era el grito de guerra de los kamikazes y hoy lo usan los coleccionistas japoneses cuando ven este espectacular Toyota: ¡A por el!… que quedan pocos.
A principios de los 60, Toyota solo propone robustas berlinas convencionales que carecen de encanto para conquistar los mercados occidentales. Consciente de esa falta de imagen el gigante japonés decide dar “la campanada”, construyendo un GT de raza comparable a las mejores referencias europeas. Nacido en 1964, el proyecto 280A se confía al ingeniero Jiro Kawano, que se instala con su equipo en los locales de Yamaha, que va a encargarse del chasis. La carrocería la diseña Albrecht Goertz (BMW 507) que ahora trabaja en Japón y ha trazado para Nissan el Fairlady (240) Z. Y el motor es naturalmente Toyota, sacado de su estrella el Crown pero “retocado” a fondo. Presentado en el Salón de Tokio del 65 el 2000 triunfa pronto en las carreras (1000 km de Suzuka 1966) pero su salto a la fama se debe sobre todo… ¡al cine!: el productor Albert R Broccoli encarga dos ejemplares para el film de James Bond “Solo se vive dos veces” que va a rodarse en Japón. Toyota acepta encantada: primero creando un targa (que facilita el rodaje con su techo desmontable) y mas tarde un cabriolet (¡Sean Connery no cabía!). La propaganda esta hecha y la producción arranca en 1967…. pero el 2000 no se vende. Su precio era exorbitante (mas caro que un Jaguar E ¡con la mitad de potencia!). Para animar la demanda Caroll Shelby lo hace correr ¡en América! pero fracasa ante Porsche y su 911. Solo 60 ejemplares viajaran al extranjero. El resto se queda en casa convirtiéndose en un mito de los aficionados… nipones.
CARACTERISTICAS El motor es de la casa, un 6 cilindros en línea con bloque de fundición y culata de aluminio que ya se monta en el Crown, buque insignia de la marca. Su cilindrada es pequeña (1988 cm3) pero es de carrera corta (75×75) propicia a subir de vueltas y Toyota va a “exprimirlo” con cámaras hemisféricas, doble árbol de levas en cabeza, lubricación por cárter seco y 3 carburadores de doble cuerpo (Solex Mikuni 40). Resultado: 150 cv a 6.600 rpm y 18 mkg a 5.000 rpm. No esta mal (para un 2 litros) pero lo mejor es su empuje cuando subimos de vueltas: deportivo, embriagador no cesa hasta 7000… y estamos en zona roja. Para el chasis es Yamaha la encargada del diseño con dos consignas muy claras: rigidez y ligereza. Su estructura en doble Y nos recuerda al Lotus Elan y la suspensión de cuatro ruedas independientes también, con triángulos superpuestos delante, inferiores detrás, y con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos en ambos trenes. Las llantas son de magnesio para aligerar las masas no suspendidas y el peso del GT (con carrocería de acero) es bastante contenido (1120 kg) con una relación peso a potencia de 7,46 a 1. Los frenos son 4 discos (asistidos) y la dirección de cremallera. Sin embargo, es su envoltura lo mas espectacular. Recreada por Satoru Nozaki (sobre los planos de Goertz) es de una originalidad genial: largo capot, faros escamoteables (y otros visibles) parabrisas curvado que se prolonga en los laterales (dándole una mirada asiática) doble hendidura en el techo (Zagato?) pilotos traseros dobles (y cromados) todo se integra en un conjunto sexi y muy fluido con detalles inútiles pero hermosos (retrovisores de obús) y otros prácticos pero invisibles (trampillas de la batería y filtros, a ambos lados del capot). Plantado sobre sus grandes ruedas de magnesio el GT es impresionante y cuesta creerse hoy día que sus ventas fracasaran, pero recuerden su precio que además no compensaba los gastos de producción. Montado artesanalmente (por Yamaha) Toyota… ¡perdía dinero! y dejo de fabricarlo en 1970.
AL VOLANTE Encontrarse frente a un coche que no hemos visto antes mas que en fotos (¡o en el cine!) es un momento mágico, perfecto: podemos acercarnos, rodearlo, tocarlo y entrar dentro… si cabemos. Si el equilibrio de sus líneas nos fascina aun es mas sorprendente su tamaño “japonés”. Habrá que abrir la puerta y deslizarse, primero una pierna, el hombro, la cabeza (¡cuidado con el marco!) y dejarse caer en la banqueta entrando la otra pierna (¡la rodilla!). Nos queda cerrar la puerta que esta lejos (gran ángulo de apertura) y ahora si nos damos (¡pum!) un buen golpe en la cabeza al intentar atraparla. ¡Uf!. Un poco de calma “zen” y de flexibilidad “taekwondo” y… cerramos. Para compensar lo dicho la banqueta es confortable, el volante regulable y el tablero muy lujoso, de madera barnizada con relojes a mansalva: tras el volante taquímetro (250 km/h) y tacómetro (9.000 rpm) y hacia el centro 5 mas (carga, temperatura y niveles) que miran hacia el piloto. Debajo una radio estéreo, el aire acondicionado y 2 bonitos relojes (uno de ellos… ¡un cronometro!). Sorpresa, el freno de mano esta al lado de esos mandos, pero el cambio esta en su sitio, aunque su pomo es de plástico, como el cercano volante (ambos parecen madera). Y el cuero también es falso, es “skay” lo que recubre los asientos y las puertas (de calidad excelente, como todo en el GT). Solo un detalle nos choca: ceniceros ¡en las puertas! (aun quedamos fumadores). No habrá tiempo de fumar: el seis cilindros responde buscando subir de vueltas. Al ralentí su sonido tiene sabores latinos… con seguridad germánica. El embrague es muy suave y engranamos la 1ª, pequeño golpe de gas y partimos sin esfuerzo. En conducción relajada el 2000 es muy agradable, puede que mas de la cuenta. Hasta 3000 vueltas… nada, pero luego se despierta y a 4000 es ¡Banzai!, los 3 Solex se espabilan y la escalada es rabiosa. 2ª y 3ª igual, el empuje es asombroso. Sentados en el minúsculo habitáculo y con el motor gruñendo lo pasamos como locos. El Toyota se clava a la carretera como un kart pese a la poca anchura de sus neumáticos de época. La dirección es muy directa (2,67 entre topes) y encadena los virajes, frenamos o reducimos y el motor sube de vueltas, un buen giro en el volante, acelerador a fondo y gas… pasamos. El GT es maravilloso, su rigidez ejemplar y de propina contamos con diferencial autoblocante. ¿La suspensión?: Olvídenla, del mismo modo que ella los olvida a ustedes: los muelles y los amortiguadores solo están ahí para mantener el Toyota en el asfalto. En las pequeñas rutas de montaña, el 2000 es un juguete, una invitación permanente a apurar las marchas sin ningún riesgo para la mecánica: la potencia esta tan alto que hay que subir a buscarla y aunque emplea mas de 8” en acelerar de 0 a 100, el ruido, el calor y las sacudidas nos distraen convirtiendo la conducción en un deporte. Solo los frenos, aunque sean de disco, se fatigan pero no nosotros, disfrutando de la música del 6 cilindros mientras las carretera desfila por el parabrisas panorámico. En cuanto a los minúsculos retrovisores, tipo “obús”, en ellos no se ve nada. Natural… nadie nos sigue.
COMPRAR UNO . El buen momento ha pasado: en 1995 un coleccionista japonés pago por el 45.000 €, pero en 2010 ha vuelto a cambiar de manos… ¡por 4 veces mas!. En su país es un mito y como quedan muy pocos (¡parece que 27!) debería seguir subiendo. Además, su mantenimiento aquí es un reto (piezas y talleres inencontrables) pero si se empeñan sepan (¡por fin algo positivo!) que su motor es prácticamente indestructible, aunque hay que regular de vez en cuando los carburadores. Suerte y… ¡Banzai!.
CONCLUSION pero pocos son realmente automóviles excepcionales. Para eso hace falta carácter, fama, técnica, belleza… y muy pocos ejemplares. El GT lo tiene todo. Si se deciden coraje, compraran una leyenda.
PRODUCCION 2000 GT 2.0 TARGA (1967-1967) : 1 ej. 2000 GT 2.0 SPIDER (1967-1967) : 1 ej. 2000 GT 2.0 COUPE (1967-1970) : 326 ej. 2000 GT 2.3 COUPE (1970-1970) : 9 ej. TOTAL : 337 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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