Coches CLASICOS Y DEPORTIVOS autoS

STREET VERSION

En los felices años 60, la frontera entre circulación y competición era mucho menos estanca. Incluso los mas puros y duros prototipos de Resistencia, como el Ford GT 40, daban lugar a versiones de carretera apenas edulcoradas.

24 Horas de Le Mans, 1969. Ultima vuelta. En la recta de “Hunaudieres”, Ickx, segundo, adelanta a Herrmann, primero. Recién adelantado, este cae en la aspiración de Ickx, se pega a su cola y lo adelanta a su vez. Demasiado pronto: Ickx tiene aun tiempo, antes de

la frenada de Mulsanne, de repetir una vez mas la jugada y imponer por cuarta vez en Le Mans un Ford GT 40…. Imágenes, filmadas desde un helicóptero, que se grabaron para siempre en la clara retina de un niño que las vio en la Televisión. Inolvidables. Míticas. Sin embargo, encontrarse luego al protagonista de este episodio, el GT 40, en cualquier calle

era (y es) posible. Mas que a Ickx. Después de todo solo hay un Jacky Ickx y se hicieron

45 Ford GT 40 “Street Version”.

La historia comienza con un desacuerdo y termina con un enfrentamiento. En 1963 Henry Ford II quiere triunfar en las carreras europeas, y especialmente en Le Mans, como forma

de promocionar sus coches. Pragmático y con prisas, decide sencillamente comprar una pequeña firma especializada en el asunto: ¡Ferrari!. Pero no es tan fácil. Incluso por una suma astronómica (¿diez mil millones de liras?), el orgulloso Enzo rechaza la oferta. Ford decide entonces volverse hacia un artesano ingles menos escrupuloso y mucho menos celebre: Lola. Eric Broadley, fundador e ingeniero de la marca, ha presentado unos meses antes el Lola GT, un prototipo cuyo potente motor, montado en posición central trasera es precisamente un V8...Ford. Incluso ha participado con el en Le Mans, pero sin conseguir terminar, victima de su juventud y de su escaso presupuesto. Ford “acude en su ayuda”, le compra sus dos prototipos y lo contrata durante un año para su nueva fabrica de Londres, FAV (Ford Advanced Vehicles), donde se construirán, a partir de 1965, un centenar de GT 40, cantidad necesaria para la homologación. El resto es historia: el GT 40 pone fin a una larga hegemonía de Ferrari, venciendo cuatro años seguidos (1966-1969) en las 24 Horas

de Le Mans.

CARACTERISTICAS

Pero Ford es, ante todo, un comerciante. 100 ejemplares para competición son muchos y

en FAV reciben la orden de transformar el excedente para su uso en carretera. 45 en total:

31 MkI, entre 1965 y 1968, y 14 MkIII (7 en 1967 y otros 7 algo mas tarde y por encargo).

Las diferencias son numerosas en los detalles (acabado, equipamiento) pero escasas en

lo esencial. El fuerte chasis monocasco, en chapa de acero, se mantiene, la carrocería de plástico es la misma (pero... con parachoques) y el motor sigue siendo el V8 de 4,7 l. pero con una potencia rebajada de 385 a 306 cv. A cambio, la flexibilidad así adquirida vuelve a

la fiera tan dócil como un cordero en el trafico cotidiano.

En el MkIII del 67 John Wyer, encargado de su fabricación, va aun mas lejos en el intento

de hacer del GT 40 un coche mas “civilizado”. Las rotulas de suspensión se reemplazan

por silenblocs y se mejora el aislamiento térmico y acústico de la cabina. Con ese fin, las canalizaciones entre el motor y el radiador, situado delante, pasan del túnel central a los laterales. De rebote el túnel central, vacío, permite colocar allí el mando del cambio, hasta entonces en un lateral. Según los que han probado ambas versiones, el cambio pierde en precisión lo que gana en comodidad. Pero las modificaciones mas criticadas afectan a la carrocería: faros desmesurados (para cumplir normativas) y popa alargada (para acoger el maletero). Afortunadamente la altura del automóvil no aumenta y eso es lo esencial.

AL VOLANTE

El acceso a bordo hay que pensárselo. De pie frente al puesto de pilotaje, estudiamos la dificultad de la maniobra. Hay que enviar el pie derecho hacia los pedales pasándolo por debajo del volante, ponerse en cuclillas, girar el muslo para deslizarse entre el asiento y

el volante, mientras que la pierna izquierda intenta juntarse con la otra. Podía ser peor, si

el techo no estuviera abierto. Con un poco de practica el movimiento, por complicado que nos parezca, no excluye la elegancia, y es posible cerrar la puerta justo cuando la cabeza desaparece por el hueco... ¡Como en las salidas de Le Mans!.

Una vez instalados, la postura es extraña. Los pies a la altura del trasero, como en las carreras, vale, pero el trasero casi bajo el volante, la espalda demasiado inclinada hacia atrás y la cabeza sin un buen apoyo, parece la postura de un cosmonauta en fase de aceleración. Y aunque el habitáculo es amplio, el pasajero debe soportar los golpes de nuestro codo en las reducciones. Para compensar, en el retrovisor central vemos… los carburadores. Y alrededor nuestro, ambiente de carreras: asientos (bastante cómodos) agujereados para la transpiración, ventanillas de plexiglás para la ventilación, batería de relojes para la información…

Arrancamos y la película que desfila en el parabrisas es casi irreal. El trafico se desliza hacia atrás a una altura inédita y sorprendemos a los pasajeros de los otros coches que

no ven mas que nuestro techo. En cuanto a la banda sonora, el tremendo V8, rustico y trepidante, tenia fama de agrícola entre los ingenieros comparado a las finas mecánicas

de Maranello. En las rectas de Le Mans, sin embargo, su ronco sonido impresionaba al

oído (y también al estomago) destacando sobre el canto de los V12 enemigos como una Harley entre motos japonesas. Instalado a nuestra espalda, desde luego, no tiene nada

de tímido, ni de tibio, ni de insuficiente. Tanto si lo acariciamos en 5ª a 1500 rpm como si aplastamos el pedal su respuesta es un empujón hacia adelante, sin dudas, sin titubeos. Recorremos el primer km. en menos de 25” y alcanzamos los 260 km/h. Para rematar la jugada los frenos, pensados para afrontar Mulsanne, son progresivos y resistentes.

Pero, aun mas que sus prestaciones, es la manejabilidad del GT 40 lo que nos sorprende.

Hay que decir que, en su época, los potentes GT estaban en cuanto a agilidad mas cerca

de los camiones que de las bicicletas. Por tanto en esa cuestión, el Ford, con su moderna arquitectura de motor central trasero, representó una autentica revolución. Precisa y muy estable, su dirección es de una ligereza desconocida en su época para un coche de esa potencia. En cuanto a la estabilidad, gracias a la equilibrada distribución de masas y a la perfecta rigidez de su chasis de acero, es también muy superior a la media. Todo ello hizo

del GT 40 un precursor, un automóvil que influencio a toda una generación de monstruos sagrados de los 70. Su aparición marca, de hecho, el fin de una época y el comienzo de

otra en la concepción de automóviles deportivos y de gran turismo. Como dijo un sincero periodista de la época: “después de probarlo mi Jaguar E me pareció… una antigualla”.

COMPRAR UNO
Si es uno de los pocos privilegiados que pueden permitírselo, no se lo piense. El MkIII

es a la vez el mas raro y el menos buscado de los GT 40, debido a su estética retocada, menos elegante y sobre todo menos próxima a la de competición. Puede encontrarse,

si esta a la venta uno de los 14 fabricados, por unos 400.000 €. El MkI, mecánicamente idéntico (salvo el mando del cambio, en un lateral), vale algo mas: unos 500.000 €. En cuanto a la versión de competición, entramos en un mundo diferente y es el palmares de cada ejemplar el que determina el precio, siempre superior a 1.000.000 €. Respecto al estado, por esos precios, debe ser irreprochable. Y el mantenimiento, si le preocupa el mantenimiento... es que no puede comprarlo.

CONCLUSION
Ruido, motor central, ambiente, el GT 40 destila los encantos fuertes de una época olvidada. Desgraciadamente, Ford no quiso darle continuidad con una autentica versión de carretera. Lamborghini si lo hizo, con el Miura. Gloria, por tanto, al Cavaliere. Pero… ¡Aleluya! por el GT 40 que fue su inspirador.

PRODUCCION
GT 40 MK I (1965-1968) : 31 ej.

GT 40 MK III (1967-1968) : 14 ej.
TOTAL : 45 ej.

Texto: JR VIDEO