Coches CLASICOS Y DEPORTIVOS autoS

AUTOESCUELA 1

Walter Rohrl, doble campeón del mundo de rallyes, definía así la diferencia entre subviraje y sobreviraje: “Subviraje es cuando ves el árbol con el que te vas a chocar. Sobreviraje… cuando lo oyes”.

Estas palabras explican, de forma muy grafica y no exenta de humor, dos fenómenos que podemos encontrarnos en la conducción de un clásico. Conviene conocer su origen, sus consecuencias y la forma de evitarlos o , mejor aun, controlarlos. Acostumbrados como estamos a que los coches actuales, plagados de ayudas a la conducción, resuelvan estos problemas por nosotros, tenemos un poco olvidadas técnicas como el contravolante, la maniobra punta-tacón o la forma de dosificar una aceleración o una frenada. Por no hablar de las necesarias precauciones si circulamos con lluvia o sobre nieve. Escuchemos de nuevo a Walter Rohrl, que colabora con Porsche desde hace años en la puesta a punto de sus automóviles: “Para probar el nuevo 911 (996) fuimos a un lago helado en Suecia, donde montamos un circuito. Yo lo hacia en 1’20” y ellos en apenas 1” mas. Pero con el anterior 911 (964), que llevábamos para comparar, yo les sacaba 8” de ventaja. Y, cada vez que intentaban alcanzarme… se salían”

Con este articulo, y algunos otros que lo seguirán, no pretendemos, naturalmente, hacer de ustedes unos pilotos de rallye. Pero si darles algunas explicaciones y consejos que les permitan conocer (y controlar) mejor el comportamiento de un automóvil “normal”. Dicho comportamiento es un equilibrio, una deseable armonía entre las ordenes del conductor, la respuesta del vehiculo y las características de la carretera. Para conseguirlo es necesario:

-Una dirección precisa y comunicativa

-Un buen agarre lateral de los neumáticos

-Un frenada eficaz, progresiva y duradera

-Una adherencia suficiente para transmitir la potencia del motor

Para analizar este equilibrio hay que tener una buena información y para recibirla, es importante haber dado previamente la orden adecuada. Ese es todo el secreto, dar buenas ordenes, para recibir buena información. Esta comunicación del conductor con el automóvil (y la carretera) se realiza, entre otras cosas, mediante la dirección. Veamos alguna de sus características.

LA DIRECCION

Para empezar la dirección debe ser “comunicativa”, transmitirnos con una gran precisión donde están en todo momento nuestras ruedas delanteras. Una dirección es “precisa” cuando al menor movimiento del volante alrededor del punto cero (punto que corresponde a la posición del volante en línea recta) se produce un movimiento proporcional de las ruedas y por tanto del automóvil.

Es muy importante que la trayectoria seguida sea naturalmente “proporcional” al ángulo de giro del volante. Una dirección demasiado “viva”, nerviosa, y el automóvil se inscribirá demasiado pronto en el viraje y habrá que disminuir dicho ángulo. Una dirección lenta, muerta, y el vehiculo alargara demasiado la trayectoria y habrá que aumentar el ángulo para evitar salirnos por la tangente.

El “par” de un volante es igualmente muy importante. Esta sensación de par (o sea de resistencia) nos ayuda a decidir el buen ángulo del volante informándonos perfectamente sobre la posición de las ruedas delanteras. Sin “par” (por una sobredosis de asistencia) conduciremos sin precisión, como en un videojuego. En cambio, con un exceso de par, la conducción puede resultar muy fatigante.

Por ultimo, la “respuesta” de la dirección condiciona mucho el equilibrio del automóvil en los giros. Una dirección es “directa” si su respuesta a nuestras solicitaciones es inmediata. Esto, imprescindible en un formula 1, no siempre es bueno en un turismo. Sobre mal firme o a alta velocidad, puede perturbar la estabilidad, ya que el menor movimiento del volante provocara un cambio de trayectoria. En el extremo opuesto, una dirección demasiado desmultiplicada penalizara la manejabilidad y la precisión.

CONTINUARA…

Texto: JR