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QUATTRO X QUATTRO

 

En 1980, el conductor que se montaba por primera vez en un Audi Quattro se sentía decepcionado. El ambiente recordaba mas al de una banal berlina burguesa que al

de un autentico GT. Pero una vez en marcha la decepción duraba… hasta el primer viraje.

 

El nuevo Audi lo tomaba con total seguridad, con un aplomo y una facilidad sorprendentes

y bastante superiores a las de muchos GT con mas “pedigree”. ¿El truco? La tracción 4x4, usada por primera vez en un coche de serie y… de carretera. Es cierto que otras 2 marcas ofrecían ya la tracción total: AMC, con los Eagle, y Subaru, una marca poco conocida en Europa pero si en los Estados Unidos. Pero en ambos casos se trataba realmente de unos

coches con tracción trasera en los que la delantera podía conectarse, a voluntad, en caso

de necesidad. El Quattro en cambio tenia tracción total ¡permanente!, lo que le permitía ir

mas rápido en cualquier terreno y... en cualquier circunstancia.

La leyenda dice que fue trabajando en el desarrollo del Volkswagen Iltis (un todo terreno

para uso militar) cuando el ingeniero encargado del proyecto, un tal Ferdinand Piech, se

dio cuenta de las posibilidades del 4x4 para su uso en carretera. Piech (nieto de otro gran Ferdinand, Porsche) era ya bastante conocido por su participación en el desarrollo de los 908 y 917 de competición. No es de extrañar, por tanto, que el Quattro fuera pensado en principio para competir. Además Audi, miembro “chic” del grupo Volkswagen, necesitaba

de un escaparate para mostrar su superioridad tecnológica. El campeonato del mundo de Rallyes será ese escaparate y el Quattro la estrella, ganándolo en el 82 y en el 84.

En un principio la marca alemana solo necesitaba vender 400, el mínimo exigido para la homologación. En el Salón de Ginebra (1980) Piech, jefe del proyecto, presenta el coche

con un argumento contundente: “Hemos hecho tres coches, uno con tracción delantera,

otro con trasera, y esta versión integral. Los hemos probado y esta ultima es superior en cualquier aspecto” El Quattro va a dar que hablar , suscitar comparaciones iconoclastas, ocupar con honores el panteón de los que hacen avanzar el automóvil y colocar a Audi en

la deseada cumbre de las marcas “premium”. Y además… se venderá bien (11.452 ej.),

pese a una política de precios disuasoria. Este coche, apenas diferente en apariencia al

Audi Coupe, costaba prácticamente el triple. Y incluso algo mas que un... ¡911!.

 

CARACTERISTICAS 

La tracción Quattro no es la única originalidad de este nuevo Audi. Su motor es un cinco cilindros, una elección única para la época (y para motores de gasolina, Mercedes había presentado un diesel unos años antes). Audi consigue así “casi” el prestigio de un seis cilindros por… menos precio. Es, ya entonces, el concepto de motor modular que gusta tanto a Piech y cuya máxima expresión es el del Bugatti Veyron. En efecto, el 5 cilindros conserva el intereje y el diámetro (79,5 mm) del celebre cuatro cilindros “1588 cm3” que tantas alegrías ha dado a la gama VW-Audi, sobre todo en el Golf GTi.

Otra originalidad (relativa) fue la inyección Bosch. Este costoso sistema, que italianos y franceses no dominaban bien, es un punto vital de supremacía tecnológica que pronto las

leyes sobre catalizadores van a hacer imprescindible. Toda Europa, para hacer progresar

o, sencillamente, homologar sus automóviles, tendrá que hacer cola frente a Bosch, que servirá primero a los viejos clientes y compatriotas: ¡bien jugado!. En el caso del Quattro

el asunto se complica por la presencia del turbo, accesorio-comodín de los años ochenta, capaz de potenciar con fiabilidad cualquier sencilla mecánica de la época. En el Quattro

las cifras hablan: ¡200 cv!. Un 911 contemporáneo rendía… 4 cv mas.

En cuanto al resto, Ferdinand Piech tenia ya entonces la idea de explotar un máximo de piezas comunes entre los modelos y el Quattro es, en gran medida, fruto y victima de esa política: chasis del 80, suspensiones del 100 y, sobre todo, carrocería del nuevo Coupe, ligeramente retocada en los parachoques y en las aletas para poder alojar ruedas mas anchas. Según Hartmut  Warkuss, entonces jefe de diseño, “Nuestro deseo es crear un coche anclado a suelo. El aspecto mas importante no es la elegancia, sino sus aptitudes. Esta visto y comprobado que esta concepción formal es buena, correcta y franca”. Y muy “sosa”, añadiríamos nosotros. Es una silueta demasiado cuadrada y amplia, que sugiere cualquier cosa menos un Gran Turismo. Y, desde un punto de vista practico, desconcierta por la ausencia de portón trasero, cuando la línea parece concebida para acogerlo, y por

su pequeño maletero, arrinconado por el deposito y la transmisión.

 

AL VOLANTE

Una vez dentro el Quattro es muy… alemán. El cuadro de mandos es negro y cuadrado,

frío, aunque bien acabado, y salvo los relojes digitales y los esquemas de funcionamiento

de la transmisión, el resto es convencional por no decir… triste. Y las cosas no cambian  cuando arrancamos. El Quattro empuja (0-100 en solo 7”) pero en la línea de una berlina vitaminada, no de un apasionante GT. Hasta… la primera curva.

Tomándola, algo extraño sucede. Contando con su peso, con su posición en la carretera, con el  motor en voladizo delantero y con lo que sabemos de otros Audi fabricados hasta entonces, esperamos tener que controlar el morro pesado, la fuerte tendencia al subviraje,

un instante de tensión, de espera, mientras los neumáticos resisten hasta que el empuje longitudinal compensa la fuerza centrifuga y nos saca del viraje. Nada de eso: el Quattro

se cuadra y sencillamente… pasa. Sumado al del turbo, el encanto de la tracción total ha funcionado y de conductor tímido y burgués pasamos en un instante a entusiastas pilotos.

No solo la seguridad y la eficacia, cronometro en mano, son superiores, sino que también

la sensación al volante es decisivamente diferente.

Hoy, con la adopción generalizada de neumáticos muy anchos y del sistema antipatinaje,

la traccion Quattro ha perdido algo de su superioridad. Pero un conductor de mediados de

los 80, acostumbrado a enfrentarse frecuentemente con pequeñas perdidas de motricidad,

salía generalmente asombrado de una prueba del sistema. Y sobre barro, lluvia o nieve, la eficacia de la demostración se multiplicaba por diez. En cuanto a las prestaciones, el cinco cilindros es un motor rustico, como su sonido. Pero es flexible (y fiable), y cuando entra en acción el  turbo, empuja como un ciclón. Hoy, 200 cv y 29 mkg no son unas grandes cifras

de potencia ni de par, pero, hace 25 años, era uno de los motores mas eficaces que había

en el mercado y te permitía barrer el carril  de la izquierda, en las autovías, a mas de 200

km/h. Un magnifico lobo… con piel de cordero.

 

COMPRAR UNO
Hoy el Quattro tiene casi 30 años y ha sufrido el destino de los pioneros. Si fracasan, se

les olvida. Pero si triunfan, se los copia, su originalidad se convierte en norma y ya nadie comprende porque sorprendieron y fascinaron tanto. Este olvido, unido al gran numero de ejemplares producidos, hace que el precio del Quattro sea bajo… en la versión Standard (200 cv): 15.000 €. Pero el 20V (220 cv) sube hasta los 25.000 € y el Sport es otro mundo (306 cv y solo 224 ejemplares) y puede alcanzar los 70.000 €.

Las piezas especificas Quattro son bastante caras, pero afortunadamente son pocas y la mayoría son comunes con el Coupe y por lo tanto baratas y fáciles de encontrar. Muchos aficionados llegan incluso a comprar un ejemplar de este ultimo, solo para repuestos. En cuanto al mantenimiento, es un automóvil fiable, aunque conviene vigilar la lubricación del diferencial central y el colector de escape que si no se ha rajado… se rajará.

 

CONCLUSION
El Quattro fue una revolución y un éxito en su época, cuando se vendía (y había quien lo compraba) al precio de un 911. Actualmente, el tiempo ha pasado y los coleccionistas prefieren a sus competidores de silueta mas “seductora”. Es una verdadera injusticia… o una gran oportunidad.

 

PRODUCCION
QUATTRO (1980-1989) :            10.628 ej.

QUATTRO 20V (1989-1991) :          600 ej.
QUATTRO SPORT (1983-1986) :     224 ej.

TOTAL :                                       11.452 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO                                            

 

 

 

 

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BIEN

Motor

Prestaciones

Leyenda (rallyes)

Eficacia en cualquier terreno

Eficacia en cualquier estación

Precio (salvo Sport)

 

MAL

Peso (salvo Sport)

Maletero escaso

Línea “sosa”

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

AUDI

QUATTRO
(1980 - 1991)

 

AUDI QUATTRO

MOTOR

Tipo: 5L Longitudinal delantero

Cilindrada: 2144 cm3 Turbo

Potencia: 200 cv a 5500 rpm

Par: 29 mkg a 3500 rpm

Transmisión: Integral 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/60 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,40-1,72-1,34 m

Peso: 1290 kg

Peso/Potencia: 6,45 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 215 km/h

0-1000 m: 28”6

PRECIO

15.000   (15/12/2008)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Negro, cuadrado, triste,… alemán, el habitáculo esta muy bien acabado y

ha resistido bien el paso del tiempo.

 

 

 

 

 

 

 

“El aspecto mas importante no es la elegancia” según Hartmut Warkuss, jefe de diseño de Audi. Se nota.

 

 

 

 

 

 

El Audi Quattro 20V, ultima evolución del modelo se fabrico del 89 al 91. Con 220 cv es una version muy atractiva.

 

 

 

 

 

 

 

 

El motor de cinco cilindros, rudo pero muy potente, rinde 200 cv en la versión basica, 220 en el 20V y ¡306! en el Sport.

 

 

 

 

 

 

 

… y el Sport Quattro (306 cv, chasis mas corto, concebido pensando en la homologación) dos años después.

 

 

 

 

 

 

 

Audi revoluciono el mundo de los rallyes con la traccion quattro. El nuevo Quattro  será campeón en 1982...

 

 

 

 

 

 

 

De carrocería casi idéntica a la del Quattro, el Coupe perjudicó ( y aun perjudica) su imagen. Se hicieron 173.747 de los que 7.786 montaron la tracción quattro. No es lo mismo.

 

 

 

 

 

 

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