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SE VENDE
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UN BUEN NEGOCIO
Su línea muy pura es obra del mejor Pininfarina y no ha envejecido apenas. Bajo el capot, palpita un maravilloso V12 de 4,4 l. y 320 cv. Ostenta con elegancia el famoso caballino rampante que vuelve locos a los “tifossi”. Y por menos de 30.000 €, puede ser nuestro...
El túnel se acerca… Por culpa del trafico fallamos a la ida, pero a la vuelta tenemos una segunda oportunidad. El truco es reducir progresivamente, para dejar pasar a los demás delante, y abordar la entrada a ritmo lento, unos 60 km/h. Luego abrir las dos ventanillas, meter la 2ª y… ¡gaz!. Instantáneamente, el túnel se transforma en sala de conciertos y el programa en una esplendida sinfonía para 12 cilindros y carburadores Weber. La bóveda canta al ritmo del V12, con un rugido potente a bajo régimen que explota a partir de 4000 rpm, para dar paso a unos metálicos agudos que aúllan justo el tiempo de engranar 3ª y empezar de nuevo, antes de abordar la gran curva a la izquierda que hay a la salida del túnel. El resto de la circulación parece detenerse para escuchar, las cabezas se vuelven en los camiones y en las motos, para identificar el origen de este brusco diluvio musical. Si, lo reconozco, es algo infantil, pero… ma-ra-vi-llo-so.
CARACTERISTICAS El 356 GT4 2+2 no invita sin embargo de entrada a esas gamberradas. Su estilo es mas bien refinado y lujoso, en la línea de los 2+2 que Ferrari fabrica desde el año 1960. Una gama de modelos con vocación casi “familiar” se turna desde entonces bajo el emblema del caballino sin que el simple aficionado los sitúe fácilmente en una cronología confusa y unas apelaciones esotéricas: 250 GTE, 330 GT, 365 GT, y en el Salón de Paris del 72, el 365 GT4 2+2 que nos ocupa. Descifremos: 365 por la cilindrada unitaria (multiplicada por 12 da 4,4 litros) GT por el destino del modelo (Gran Turismo y no Berlinetta, el viaje mas que las prestaciones puras) 4 por la distribución (4 árboles de levas en cabeza) y 2 +2 (eso esta claro) por las plazas disponibles. El motor va lógicamente delante, acoplado al cambio de 5 velocidades y el árbol de transmisión-puente trasero va fijado rígidamente al chasis. La suspensión es mediante 4 ruedas independientes, con 1 corrector de altura oleoneumático, los frenos de disco y la dirección asistida. Las evoluciones sucesivas no cambian en nada esta arquitectura: el 400 GT del 77 gana cilindrada (4,8 l) y potencia (340 cv) pero sobre todo ofrece por primera vez en un Ferrari la posibilidad de montar cambio automático. Una opción discutible (y discutida) como lo es la inyección que hace perder 30 cv al 400i (1980), recuperados gracias a otro aumento de cilindrada (5 l) en el 412i del 85, que además estrena el ABS y marca el fin de la saga en 1990. Una larga carrera en la que tampoco la línea cambia apenas: trazada por Paolo Martín para Pininfarina, su seducción no es inmediata pero el equilibrio de sus volúmenes es indiscutible, y su encanto duradero. Milagrosa síntesis de elegancia clásica y audacia, su diseño inspira naturalmente el respeto y el tamaño generoso impone con autoridad su presencia en la calzada, con tremendas superficies planas de una pureza fascinante, que algunos detalles salvan del aburrimiento: moldura cóncava a media altura en los laterales, pasos de rueda sutilmente marcados... Un diseño ya cuarentón, que aguantó 19 años sin otros cambios que el paso de seis a cuatro pilotos detrás y el montaje de un discretísimo spoiler bajo el parachoques delantero en 1977. Casi nada.
AL VOLANTE Si es difícil notar los 40 años de esta línea, el interior en cambio huele a años 70, incluso en el sentido literal de la palabra, con ese aroma inimitable de los deportivos italianos de esa época. Y no se debe al cuero, un Fiat 124 Sport con los asientos de skay, desprende invariablemente el mismo perfume y el mismo descenso de calidad, otro signo tangible de esos años. Pero el plástico indigno de los relojes auxiliares y la madera de la consola que parece formica se ven compensados, felizmente, por la opulencia del cuero omnipresente: asientos, contrapuertas,… En cambio el volante demasiado horizontal (otra costumbre de la casa) no nos gusta ni tampoco la anarquía de los múltiples interruptores, ni el recorrido excesivo del acelerador. Recordemos que hay que animar seis Weber de doble cuerpo, y es preciso medir bien los movimientos para accionar un pedal tan intratable. Solo el resto esta a la altura de un gran turismo donde confort y facilidad son lo adecuado: el pedal del embrague, dulce para un Ferrari, confirma esta orientación y también la dirección asistida, precisa y muy desmultiplicada, los elevalunas eléctricos (pero lentos...) y la climatización. Añadamos a esto el confort real de los asientos y suspensiones, sin olvidar un verdadero cofre, ni dos plazas traseras razonablemente habitables, y concluiremos que este Ferrari esta hecho para los grandes desplazamientos. Rápidos si es posible: aunque la 5ª es un poco corta el 365 GT4 parece capaz de cruzar indefinidamente entre 180 y 200 de marcador siempre que nuestros 3 pasajeros acepten el nivel sonoro. Pero bueno, si no disfrutan con la melodía del V12… ¡que viajen en tren!. Para un conductor solitario, el GT4 reserva otras alegrías que las auditivas, que también vienen del V12: capaz de progresar a punta de gas, sabe repartir a menos de 3000 rpm, pero exige alcanzar las 4000 para liberarse francamente. Su registro es la facilidad mas que la brutalidad: aunque los valores de aceleración son excelentes (0-100 en 7”2, 26”8 para los 1000 m) el peso es un handicap (casi 1800 kg con gasolina y 2 pasajeros) que amortigua un poco sus reacciones, pero disfrutaremos jugando con el cambio: pese a la larga palanca, y al engranaje algo duro de las 2 primeras velocidades, su sincronización es rápida y su guiado franco. Y la eficacia de sus frenos, su excelente equilibrio en gran curva, su estabilidad irreprochable a altas velocidades (240 km/h), refuerzan el placer de viajar a bordo de este rapidísimo Gran Turismo. ¿Podemos pedirle mas? Si, si permanecemos conscientes de la edad de los neumáticos y del peso del conjunto. En carreteras sinuosas, incluso con mal firme, su homogeneidad es asombrosa, el balanceo se mantiene en unos limites razonables, y la suspensión nos garantiza una neutralidad benévola, apenas teñida de subviraje. Tras un brusco cambio de apoyo o frente a un bache sorprendente la trasera puede naturalmente derrapar, mas por falta de adherencia de los (viejos) neumáticos que por falta de eficacia del excelente chasis, y por supuesto el tamaño del 365 GT4 no nos invita, de entrada, a hacer locuras cuando vienen curvas. Pero este Ferrari de buenas maneras, pensado para la autopista, acepta también de buen grado partir al asalto de un puerto alpino. Atención, en cualquier caso, si el suelo esta mojado, y… que disfruten.
COMPRAR UNO Los 365 son escasos (525 ej) y eso refuerza su atractivo. Pese a ello, pueden encontrarse por menos de 30.000 €, y las generaciones posteriores (400, 400i, 412i) menos exclusivas pueden bajar hasta los 26.000 €. Pero estos precios “tirados” son consecuencia directa del exigente mantenimiento de un automóvil de este calibre, que asusta a los compradores: el precio de los repuestos es exorbitante, el ritmo de las revisiones acelerado: cada 5000 km, además de cambiar el aceite hay que regular los carburadores y el encendido, cada 10000 la distribución, cada 50000 hay que cambiar el embrague… Y aunque la estructura resiste bien a la corrosión, ocuparse de la carrocería requiere del talento de un “chapista” de altos vuelos. Y eso… se paga.
CONCLUSION de un Ferrari tan menospreciado que se vende hoy a precios realmente indecentes. ¿Un buen negocio entonces? Si, siempre que compren con precaución (facturas de mantenimiento y reparaciones)... y lo usen poco. ¿Serán capaces?.
PRODUCCION 400 GT4 2+2 (1977-1979) : 502 ej. 400i GT4 2+2 (1980-1984) : 1.306 ej. 412i GT4 2+2 (1985-1990) : 539 ej. TOTAL : 2.872 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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BIEN Línea sobria y elegante V12 de antología GT rápido GT eficaz GT para 4 Precio razonable, pero...
MAL … mantenimiento costoso … y consumo elevado Acabados mediocres
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Volante de 3 brazos, pero sin guía de aluminio para el cambio y con mucho cuero, el 365 es un... “Gran Turismo”. |
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Esta línea de una gran pureza duro 19 años sin cambios. Cualquier reforma habría alterado su perfecto equilibro. |
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Las preciosas llantas de estrella cuya fijación central vivía sus últimos años y desapareció con el 400. Una lastima. |
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Los faros escamoteables son muy de los 70, y contribuyen a una línea muy limpia. Cerrados, están mejor. |
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FERRARI GT4 2+2
FERRARI 365 GT4 2+2 MOTOR Tipo: V12 a 60º Longitudinal delantero Cilindrada: 4390 cm3 Potencia: 320 cv a 6200 rpm Par: 44 mkg a 4000 rpm Transmisión: Trasera 5 velocidades CHASIS Dirección: Tornillo sin fin Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco Neumáticos D/T: 215/70 VR 15 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 4,81-1,79-1,31 m Peso: 1500 kg Peso/Potencia: 4,68 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 240 km/h 0-1000 m: 26”8 PRECIO 28.000 € (07/11/2011) |
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El maletero es amplio como conviene a un GT pensado para atravesar toda Europa por la autopista. ¿Se animan?. |
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Doce cilindros alimentados por seis magníficos Weber de doble cuerpo. Para regularlos... no vale cualquiera.
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La habitabilidad es la de un 2+2 amplio. El cuero, la gran superficie acristalada contribuyen también mucho al confort. |
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