|
DR JEKYLL & MR HYDE
Como los personajes de Stevenson este Porsche tiene una doble personalidad: muy dócil y civilizado por debajo de 4000 rpm (perfecto para ir al trabajo) si pisamos mas el acelerador el mundo bascula a nuestro alrededor y el Turbo nos catapulta hacia el primer kilómetro en menos de 25” (perfecto para divertirse... los domingos).
Profesión liberal, 40 y tantos años, triunfador: posee un yate (no muy grande), una villa en Cannes (grande) y un (pequeño) avión. Viste el smoking con la misma soltura que el polo y hace deporte (esencial eso de hacer deporte o al menos... haberlo hecho). Lo sabe todo sobre Niki Lauda, acude todos los años a Le Mans y la maniobra del punta-tacón no tiene secretos para el. Es un hombre feliz y, sin embargo, le falta algo... Porsche lo sabe y para el (y unos pocos privilegiados como el) va ha fabricar el 911 Turbo: un coche fiable, seguro, confortable, que se transforma (si queremos) en una bomba. Un coche basado en el 911 Carrera RSR Turbo (500 cv), que acaba de terminar ¡2º! en las 24 horas de Le Mans (1974). Este resultado anima a Porsche a continuar sus investigaciones en el uso del turbocompresor y a presentar el Turbo 3 L (260 cv) un año después, con una tirada minima de 500 ejemplares, los justos para la homologación en grupo 5. Pero el éxito es muy superior al previsto (recordemos que estamos en plena crisis del petróleo y ya hay limites de velocidad), y la producción sube a partir del año siguiente, llegando a fabricarse 2.850 ejemplares hasta la aparición del 3.3 L (300 cv) del que se harán ¡14.467!. El Turbo será desde entonces y hasta hoy una versión imprescindible en la gama 911, para muchos la mejor, la mas apasionante, la mas... salvaje. ¡Un mito!.
CARACTERISTICAS Pero.…¿que es un turbo?. Básicamente, una turbina que gira a ¡100.000 rpm!, inyectando una sobredosis de aire a las cámaras de combustión, que mejora el poder detonante de la mezcla aire/gasolina y por ello el rendimiento del motor. Simple, eficaz y ¡brutal!. Aplicado al Flat 6 de 2994 cc del Carrera RS (230 cv), la potencia alcanza los 260 cv y el par los 35 mkg, cifras extraordinarias sobre todo si las comparamos con las del primer 911 (2 l, 130 cv, 17,8 mkg) que son, sencillamente, ¡dobladas!. Para soportar este esfuerzo el motor ha sido, lógicamente, reforzado, con paredes de los cilindros en Nikasil, pistones de aleación forjada y lubricación por carter seco. Y el chasis (con carrocería autoportante y suspensión por barras de torsión) también ha crecido: mayores vías (8 y 18cm), mayor distancia entre ejes (6cm) y anchura total (17cm), ruedas mas anchas sobre llantas Fuchs de 15”, y unos frenos ¡del 917! (si, el doble ganador de Le Mans). En cuanto a la carrocería, es la del 911 (“pensada para durar” como quería Ferry) de 2ª generación (con parachoques de “fuelle”), pero con los pasos de rueda ensanchados (imprescindible) y un espectacular alerón que pretende (y consigue...) mejorar la estabilidad. Dos modificaciones que le dan un aspecto impresionante conocido desde entonces como “Look Turbo”.
AL VOLANTE En Stuttgart el diseño es tiempo perdido, pero a cambio la funcionalidad y la eficacia son palabras mayores y el salpicadero del Turbo es un modelo a seguir. No estamos ante un cuadro de mandos, sino frente a una completa radiografía de la vida del motor: testigo y termómetro de aceite, nivel de gasolina, cuentavueltas (en el centro), velocímetro, reloj,... En cuanto al equipamiento la lista es abrumadora: climatizador (con 1 sonda en el techo), radio y lector de casette con grabadora (todo audible a 200 km/h) limpiaparabrisas de 3 velocidades (y posición intermitente con frecuencia regulable) elevalunas, movimiento del retrovisor eléctricos (normal), luneta trasera calefactable y también la delantera (raro) y el retrovisor exterior (excepcional). ¡La Nasa no cuidaría mejor el confort de sus astronautas! Todo es perfecto, incluida la posición al volante, con un (ligero) reproche para el pedal del embrague cuyo recorrido es (un pelin) largo. Por lo demás… ¡Bravo!. Y, cuando arrancamos, el Turbo nos ofrece una doble personalidad, o al menos 2 motores. El primero es el que usamos cada mañana para ir al trabajo: jamás una pega al arrancar, haga frío o calor responde a la primera y hasta 3300 o 3400 rpm se muestra relajado (todo es relativo) y elástico soportando estoicamente los atascos y permitiéndonos desplazarnos cómodamente y a velocidades legales sin recurrir demasiado al cambio de velocidades. A 90 en 4ª el cuentavueltas sube a 2200 rpm y a 3200 vamos a 130 km/h. Siempre estamos, por tanto, por debajo de la zona de influencia del turbo. Pero si el diablo nos convence, y aplastamos el acelerador... el Turbo se desencadena con brutalidad y es otro coche el que conducimos (mejor dicho... ¡pilotamos!). hay que adaptarse, las referencias habituales no nos dicen nada, la potencia llega en avalancha, convirtiendo al instante en un recuerdo el camión que pensábamos adelantar. No aceleramos… ¡salimos disparados!. Es, sin duda, la máxima cualidad de este automóvil que ofrece, en buena armonía, dos características generalmente contradictorias: una gran facilidad de utilización a baja velocidad, y luego… unas prestaciones absolutamente excepcionales: 0 a 100 km/h en ¡5”5!, 13”4 para cubrir los 400 m y ¡24”7 para abatir el primer kilómetro!. Por supuesto, para disfrutar de estas prestaciones hace falta un poco de experiencia y... ¡mucha técnica!. Para lograr una buena salida, por ej, hay que subir el régimen a 4000 rpm, con el embrague al limite, y soltarlo bruscamente mientras aplastamos a fondo el acelerador. Todo el secreto esta en la dosis. Demasiado gas y nos quedamos plantados mientras las ruedas patinan echando humo. Demasiado poco y el régimen cae en picado. Pero si lo logramos, las ruedas motrices aceptan el empuje y, después de unos cuantos giros, el morro se encabrita y el Turbo parte como una bala. Es... el vértigo: en 1ª vamos a 80 km/h, en un instante engranamos 2ª y el empuje continua brutal a nuestra espalda, a 140 km/h metemos 3ª, a 210 4ª, y la fuerza no flaquea hasta rozar los 260 km/h. Pero cuidado, en esa gama de velocidades el Turbo muestra a menudo su doble personalidad: en carreteras con curvas, por ejemplo, permanecer en la zona de funcionamiento optimo del turbo no es fácil. Es posible encontrarnos con una potencia insuficiente a la salida de un viraje o, al revés, si tras haber reducido la aguja del cuentavueltas ronda las 4000 rpm, cuidado con la avalancha de potencia, que puede sacarnos de la carretera. Como todos los 911 de esa época, el Turbo es un coche muy eficaz.. si sabemos manejarlo. En viraje, la buena receta es entrar en ligero derrapaje manteniendo el régimen y en cuanto veamos el final… pisar a fondo. ¡Mas fácil decirlo que hacerlo!. En cambio en curvas amplias este Porsche va como sobre raíles, el confort (algo brusco a baja velocidad) es excepcional y parece que sobrevolamos la carretera. A esas altas velocidades el Turbo se encuentra en su elemento, pero cuidado… ¡los radares también!. Para disfrutarlo, mejor buscarnos un circuito (¡o viajar a Alemania!).
COMPRAR UNO En cuanto al uso, con un mantenimiento constante (y caro) y una conducción respetuosa, el motor es hiperfiable y los Porsche de esta generación están entre los automóviles mas robustos de la historia. Y su consumo es razonable (15 a 20 l)… ¡para las prestaciones!.
CONCLUSION
PRODUCCION TURBO 3.3 COUPE (1978-1989) : 14.467 ej. TURBO 3.3 TARGA (1987-1988) : 193 ej. TURBO 3.3 CABRIO (1987-1988) : 918 ej. TOTAL : 18.428 ej.
Texto: JR VIDEO
|
|
BIEN “Look Turbo” Prestaciones excepcionales Frenada extraordinaria Confort casi “burgés” Dócil… sin turbo Salvaje… con el
MAL Transición… brutal Dirección inestable Mantenimiento caro
© www.clasicosydeportivos.es |
|
PORSCHE TURBO
PORSCHE TURBO 3.0 MOTOR Tipo: F6 Longitudinal trasero Cilindrada: 2992 cm3 Turbo Potencia: 260 cv a 5500 rpm Par: 35 mkg a 4000 rpm Transmisión: Trasera 4 velocidades CHASIS Dirección: Cremallera Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco Neumáticos D/T: 185x70/215x60 VR15 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 4,29-1,78-1,31m Peso: 1140 kg Peso/Potencia: 4,38 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 253 km/h 0-1000 m: 24”7 PRECIO 28.000 € (05/10/2009)
|
|
PUBLICIDAD
|
|
El 911 Carrera RSR Turbo quedo 2º en Le Mans (1974) y esto convenció a Porsche de las bondades del turbo.
|
|
Bajo el imponente alerón del Turbo, el 6 cilindros boxer ofrece 260 cv (3.0 l) y mas tarde alcanzará los 300 (3.3 l).
|
|
De serie, el equipamiento es bastante completo para la época y los acabados lujosos: buen cuero, moqueta,...
|
|
En cualquier color, una línea inmortal, inconfundible, que ha acompañado a Porsche durante casi... ¡50 años!.
|
|
Llantas Fuchs, aletas ensanchadas, espectacular alerón,... el famoso “ Look Turbo” llego a ofrecerse en todos los 911 (opcionalmente).
|
|
El pequeño maletero (casi ocupado por la rueda de repuesto) se completaba con las plazas traseras, abatibles pero bastante... simbólicas. Abajo, alerón.
|
|
SE VENDE
POR 1 € ANUNCIE AQUI SU COCHE DURANTE 1 MES (particulares gratis) PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ
LIBROS RECOMENDADOS
VIDEOS RECOMENDADOS
|
|
1€
|