Triumph TR 4
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SE VENDE
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EXPO’67
Ante los mas de 50 millones de visitantes de la Exposición Universal de Montreal del 67, un prototipo presentado por Bertone sobre chasis Alfa Romeo pretendía plasmar “las mas elevadas aspiraciones del hombre en materia automovilística”. ¡Ni mas… ni menos!.
El encargado de expresar estas aspiraciones es (ni mas ni menos que) Marcelo Gandini, el mejor lápiz de la casa, que acaba de presentar otra obra maestra: el Miura. Pero en el Montreal el motor va delante, y cuenta con 2+2 plazas y un maletero decente. El resultado es una línea mas clásica, aunque igualmente brillante, con claras referencias al ya mítico coupe de Sant’Agata (montantes de las puertas) detalles muy audaces (persianas para los faros) y otros detalles.. falsos (tomas de aire traseras). Pintado con colores muy llamativos (verde, naranja,..) el Montreal resulta espectacular y cumple perfectamente con su función de portaestandarte de la marca y representante del “sueño automovilístico”. Pero entre tan pretenciosa declaración y el lanzamiento del coche definitivo pasan 4 años plagados de huelgas (en Alfa, en Bertone) y los dirigentes milaneses templan su ambición con un pragmatismo lindante con la avaricia. El motor si esta a la altura (un excelente V8 derivado del T33 de competición) pero solo cuenta con 2,6 l de cilindrada. Y la suspensión es la de las berlinas de la marca: ruedas delanteras independientes pero… ¡un arcaico eje rígido detrás!. Incapaz de competir con los Ferrari y Lamborghini contemporáneos, el Alfa Montreal se enfrenta directamente (y en precio: ¡el doble que un Giulia 2000!) con un rival temible: el Porsche 911. Pero no tendrá tiempo de forjarse una reputación. Tras una fuerte demanda en el 72, la crisis petrolera del 73 (y la justa fama de glotón del V8) se encargan de desanimar a los posibles compradores. La producción cesa en el 74, aunque los stocks duran… ¡hasta el 77!. Total: 3.925 ejemplares.
CARACTERISTICAS El motor es fascinante. Directamente derivado del de los Alfa T33 de competición, este V8 de aleación ligera entrega 200 cv a 6500 rpm, una cifra no enorme pero si “elegante” para la cilindrada: solo 2,6 l (un SM con la misma capacidad rinde solo 180 cv). Además, es un motor compacto y… bonito, una obra maestra con distribución mediante 2 x 2 árboles de levas en cabeza y engrase por carter seco. Si a esto añadimos la inyección indirecta de la marca Spica (desaparecida), una caja de cambios ZF, un diferencial autoblocante y cuatro discos ventilados, la propuesta nos resulta bastante ambiciosa. ¿Y el chasis?. El chasis nos decepciona… a medias. Sobre una carrocería autoportante, construida por Bertone, contamos delante con suspensión independiente por triángulos superpuestos y detrás con un vulgar eje rígido, eso si muy bien guiado por brazos tirados en A que limitan las oscilaciones laterales. Alfa sabia lo que se hacia y la estabilidad (ya que no la agilidad) es de un buen nivel para la época. En cambio la clientela no entiende la falta de dirección asistida en un Gran Turismo con el 55% del peso total (1270 kg) sobre el tren delantero, ni tampoco que funcione por recirculación de bolas, un sistema que carece de la precisión y el mas que probado “feeling” de la cremallera. Lo que no decepciona a nadie, porque apenas varia respecto a lo visto en Montreal, es la carrocería: montantes de las puertas rediseñados, nueva toma de aire (falsa) sobre el capot, nuevos parachoques (apenas insinuados) y sobre todo nuevas (y espectaculares) llantas Campagnolo Elektron de 14”. Hasta aquí los cambios. El resto, afortunadamente, permanece: gracias a un motor muy compacto (ausencia de carburadores y carter seco) Marcelo Gandini ha podido conservar la línea fluida, envolvente y elegante del prototipo y, de propina, su visibilidad hacia delante que es… excelente. En cambio hacia detrás la luneta es muy amplia (sirve también para guardar los equipajes) pero los anchos paneles ciegos, situados tras las ventanillas, producen el mismo (y molesto…) ángulo muerto que tendríamos en un coche con motor… central.
AL VOLANTE A bordo el ambiente es muy luminoso con un salpicadero en el que destaca la tradicional doble visera Alfa con dos círculos excéntricos que acogen el velocímetro, el cuentavueltas (zona roja a 7000 rpm) y diversos testigos, pero también una original guantera… sin tapa: si aceleramos a tope su contenido puede acabar en las rodillas del pasajero. Los asientos son cómodos y envolventes pero la posición es.. curiosa, con las nalgas muy adelantadas buscando los pedales y la espalda muy tumbada para alejar el vientre del volante, grande, bajo y en forma de tulipa. La palanca de cambio esta bien situada, los pedales también, y nosotros encajamos como en un guante. Detrás, en cambio, solo hay sitio para depositar las maletas que no quepan en el cofre: imposible transportar dos pasajeros incluso en los trayectos cortos. Si acaso podremos transportar… 2 “bambinos”. La insonorización es buena y eso es casi un defecto: el sonido del V8 es maravilloso y el leve ronroneo al ralenti se transforma en un rugido en cuanto pisamos el acelerador. Pero hay que salir del garaje y no es fácil: la visibilidad trasera es escasa, la dirección pesada y el eje rígido transmite sus sobresaltos a todo el automóvil. Sobre el pavimento adoquinado (quedan algunos..) los traqueteos en todos los sentidos son decepcionantes. Pero una vez alcanzada cierta velocidad (unos 30 o 40 km/h…) el eje trasero se tranquiliza y el Montreal se deja conducir con facilidad, sin exigir del novato una concentración excesiva para rodar muy rápido en cualquier terreno. Los mandos son suaves, acelerador, embrague, frenos,… funcionan sin esfuerzo y solo la dirección escapa a este elogio: 4 vueltas entre topes nos parece una desmultiplicación excesiva que le resta bastante agilidad. Porque cuando se trata de negociar virajes el morro se vuelve pesado, los balanceos son constantes (en todos los sentidos) y tenemos que levantar el pie para preservar el confort, o forzar las cosas para enfrentarnos con un subviraje excesivo. Los genes del T 33 están muy lejos. Sin embargo, el equilibrio y la adherencia son bastante satisfactorios y aunque un conductor fogoso no disfrutara conduciéndolo, tendría que reconocer que el Montreal responde fielmente a sus ordenes y se comporta con bastante buena voluntad. Además, la suspensión hace bien su trabajo, los frenos son potentes y progresivos y el cambio es una autentica obra maestra, autorizando reducciones ultra-rápidas y precisas. Y el motor lo tiene todo: silencio, equilibrio, flexibilidad, brío, prestaciones: 0 a 100 en 7”1, 0 a 1 km en 28”2 y 224 km/h de velocidad máxima. Afortunadamente, a esa velocidad, el morro se aligera justo lo necesario y el Montreal recorre la autopista con una autoridad indiscutible: silencioso y confortable, su autoestabilidad es perfecta, no le influye el viento lateral, y el V8 impone su discreta respiración convirtiendo los 200 km/h de crucero en cómoda rutina. Definitivamente, este es un coche para largos recorridos.
COMPRAR UNO poco a poco su lugar en el corazón de los coleccionistas como lo que es: uno de los Alfa mas deseables de la posguerra. Si les interesa, cómprenlo ahora (desde 15.000 €, 20.000 por un ejemplar impecable) porque, mas temprano que tarde… subirá. En cuanto al mantenimiento, el V8 es casi un motor de competición y hay que usarlo como tal (precalentamiento imperativo, revisiones), la inyección debe marchar perfectamente (si no queremos arruinarnos en la gasolinera) y los repuestos son caros (si los encontramos). Por suerte la carrocería, construida por Bertone, no temía la corrosión. Pero ha pasado el tiempo así que, por si acaso, compruébenlo.
CONCLUSION furia” que esperamos de cualquier Alfa. El resto apreciará placeres mas duraderos: el silencio, la supremacía de su V8, la belleza única de su línea. Esas son, también, algunas de las mas elevadas aspiraciones del hombre en materia automovilística…
PRODUCCION TOTAL : 3.925 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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