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BIEN Precio V8 Ferrari Aplomo en autopista Agilidad en carretera 2+2 plazas + maletero Prestaciones (308)
MAL Prestaciones (208) Mantenimiento ¿Imagen?
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EL PATITO FEO
El 308 GT4 es hoy la forma mas barata de acceder al mito Ferrari. Pero… tiene 4 plazas (no 2) lo diseñó Bertone (no Pininfarina) y nació Dino (no Ferrari). Un triple pecado que no debe hacernos pasar de largo ante un automóvil muy interesante.
Salón de Paris, 1973. Los Ferrari, espectaculares y muy visitados, ocupan la cumbre de la jerarquía automovilística. Los Dino son menos famosos, menos adulados. Sin embargo es en su stand donde se encuentra la ultima novedad de Maranello, un potente 4 plazas con motor central: el 308 GT4. “Il Commendatore” convencido de que un Ferrari debe tener 12 cilindros, había creado en 1967 esta marca con el nombre de su hijo para fabricar primero un V6 (246 GT) y ahora este V8 pensado para competir (en precio, en prestaciones) con el Urraco, el Merak y el rey de la categoría: el 911. Pero no corren buenos tiempos (crisis del petróleo, limite de velocidad) y el nuevo Dino no se vende bien. 2 años después, la marca desaparece y el 308 se integra como uno mas en la familia Ferrari. ¿Estrategia comercial? ¿Aceptación de sus meritos por parte de “Il Commendatore”?. Tal vez… ambas cosas.
CARACTERISTICAS Porque realmente este V8, pese a sus 4 cilindros de menos, merecía llevar el nombre de Ferrari: 4 árboles de levas en cabeza y 4 Weber doble cuerpo se ocupaban de inyectarle nobleza, y 255 cv para solo 3 litros de cilindrada es una potencia muy respetable (87 cv/l) superior a la de sus rivales de la marca alemana (25 cv mas que un Carrera RS y ¡80 cv mas! que un 911 S). De hecho, para competir con este ultimo (y para bajar los impuestos en el mercado italiano...) Ferrari presenta en 1975 el 208 GT4 con solo 2 l de cilindrada y 170 cv de potencia. Pero el “autentico” GT4 es el 308, cuyo 3 litros, acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades (equipada con diferencial autoblocante) le permite alcanzar, a un régimen máximo de 7700 rpm, 70 km/h en 1ª, 105 en 2ª, 150 en 3ª, 200 en 4ª y mas de 250 km/h en 5ª. ¡Extraordinario!. Este motor va montado en posición transversal sobre un chasis tubular ya visto en el 246 GT, pero con mayor distancia entre ejes: 2,55 m. Si a esto le sumamos una carrocería de acero (salvo los capots en aluminio) el peso resultante es de 1150 kg, pero el empuje del V8 es mas que suficiente para moverlos. La suspensión es naturalmente mediante cuatro ruedas independientes (triángulos superpuestos, amortiguadores telescópicos, con barra estabilizadora), los frenos de disco ventilados, la dirección de cremallera, y las llantas de aleación ligera con gomas 205/70 VR 14, aunque opcionalmente podían montarse unas bonitas Campagnolo de 5 brazos mas anchas. Y casi todos… las montaban y también el aire acondicionado (imprescindible). En cambio, la pintura metalizada fracasó, superada por el clásico “rosso” Ferrari o el mas espectacular “giallo” Dino. En cuanto a la carrocería, el GT4 es el único Ferrari de serie que no ha salido del lápiz de Pininfarina, una decisión tomada por él mismo, que consideraba imposible realizar un 2+2 con motor… central. Será finalmente Bertone (léase Gandini) quien se encargará del difícil reto... ¡”colocándole” a Ferrari el diseño que había rechazado Lamborghini para el Urraco!. Un diseño decididamente moderno, de aristas vivas, que nos sorprende al principio (sobre todo si lo comparamos con el sublime 246 GT) pero nos conquista luego por sus ajustadas proporciones (es muy bajo) y sus líneas en cuña (capot delantero plano, amplio parabrisas inclinado) que integran perfectamente la discreción que conviene a un gran turismo, con la pincelada radical que esperamos de un deportivo (tomas de aire tras las ventanillas, popa abruptamente vertical).
AL VOLANTE El acceso a las plazas delanteras, pese a la poca altura, no exige dotes de acróbata y la visibilidad es correcta en cualquier dirección, algo sorprendente en un deportivo con motor central. La postura al volante es satisfactoria pero no ideal: los pedales y el cambio están en su sitio y las banquetas son confortables, pero la distancia al techo es escasa y si eres un poco mas alto de lo normal, hay que inclinar el respaldo, algo que no cuadra bien con la inclinación contraria del volante. En cambio el salpicadero esta hecho a nuestra medida: nada de lujo pero mucho sport. Sobre el triple panel de aluminio orientado hacia el piloto 2 grandes relojes (taquímetro y cuentavueltas) y 5 chicos (manómetro de aceite, termómetro de agua y aceite, nivel de gasolina y reloj) controlan la maquinaria que nos impulsa, lejana tras los asientos traseros. Asientos que sin ser sillones, permiten a 2 adultos instalarse en buenas condiciones gracias a un truco: los respaldos de los asientos delanteros menguan en la parte superior, dejando sitio para las rodillas. Pero vamos, el 308 es mas un 2+2 que un 4 plazas, y en los viajes estos asientos servirán si acaso para alojar 2 niños, o tambien los equipajes que no quepan en el insuficiente (y caliente) maletero posterior. Porque en el delantero cabe el radiador, la rueda de repuesto y… nada mas. Muy innovadora entonces (y olvidada hoy) esta distribución es mas interesante de lo que parece. La estructura del automóvil esta siempre mas o menos presente en el espíritu de un conductor deportivo: un tracción delantera nos arrastra, un todo atrás nos empuja, un motor central se funde con nosotros, compartiendo su calor, sus olores, su intimidad. Pero en el GT4 las plazas traseras nos privan de esa proximidad, y la sensación al principio, en las maniobras, es rara (gran distancia entre ejes y... gran diámetro de giro). Pero una vez en carretera la confianza viene pronto y la eficacia es evidente. Esa gran distancia entre ejes le proporciona un excelente equilibrio, que corrige en grandes curvas las reacciones bruscas típicas de un motor central. Como además el chasis es perfectamente incisivo, el 308 GT4 reúne vivacidad y estabilidad y su comportamiento es excepcional en cualquier terreno: en autopista va como sobre raíles y en montaña su (leve) tendencia al subviraje se corrige con facilidad gracias a una dirección muy precisa y tan directa (3 y 1/4 vueltas entre topes) que sus reacciones son algo violentas sobre mal firme. Por lo demás ¡Bingo!: la frenada es potente, la motricidad fantástica y la suspensión firme pero confortable, gracias a la ausencia de balanceos y a la eficacia de los amortiguadores. Y el motor es…. perfecto. Muy potente, naturalmente, pero sobre todo muy flexible, y con un vigor francamente excepcional a cualquier régimen. Libres de artificios antipolución, los 8 cilindros respiran a pleno pulmón con una espontaneidad que echamos de menos en los motores actuales. Únicos inconvenientes: el sonido (sublime pero elevado y... constante) y la vocación de “o todo o nada” de los carburadores que impide la circulación al ralenti. ¿La solución?.. Rodar rápido: 0-100 en 6”4, 0-1 km en 26”2 y ¡252 km/h! de velocidad máxima. Unas prestaciones dignas de ¡un Ferrari!, con un consumo muy razonable (para la época): 20 l/100 km, y mucho menos a velocidades sencillamente… legales.
COMPRAR UNO ¡10 veces mas que un Simca Rallye!) el GT4 se desinfló rápidamente en ocasión, como es normal en un deportivo y hoy es el mas asequible de los Ferrari: 8.000 € por un ejemplar a restaurar, 22.000 € por uno en buen estado. Un precio que debe mantenerse estable, por lo que podemos disfrutarlo durante unos años y venderlo después... al mismo precio. Única condición para este negocio: el mantenimiento debe ser escrupuloso y eso ya no es tan fácil. El precio de los recambios asusta (700 € una bomba de agua, 1400 el parabrisas delantero) y la mano de obra cualificada es cara. El V8 es fiable, pero si quieren tenerlo a punto (¡que menos!) sin saber de carburadores… preparen la cartera.
CONCLUSION
PRODUCCION DINO 208 GT4 (1975-1980) : 840 ej. TOTAL : 3.666 ej.
Texto: JR VIDEO
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FERRARI DINO GT4
FERRARI DINO 308 GT4 MOTOR Tipo: V8 a 90º Central trasero Cilindrada: 2926 cm3 Potencia: 255 cv a 7700 rpm Par: 29 mkg a 5000 rpm Transmisión: Trasera 5 velocidades CHASIS Dirección: Cremallera Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco Neumáticos D/T: 205/70 VR 14 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 4,32-1,80-1,18 m Peso: 1150 kg Peso/Potencia: 4,50 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 252 km/h 0-1000 m: 26”2 PRECIO 22.000 € (24/05/2010)
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Ferrari no amaba los V8, pero tuvo que aceptar los meritos de esta estructura manteniéndola hasta hoy en su gama.
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Un puesto de conducción con todo lo necesario y fondo de aluminio. Nada de lujo pero mucha... eficacia. Perfecto.
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La disposición del GT4 no puede ser mas racional: delante el radiador y 1 rueda, en medio los pasajeros, y tras ellos el motor y el (calido) maletero.
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Pininfarina se sintió incapaz de diseñar un 2+2 con motor central y… lo era (comparen su Mondial con el GT4).
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Gandini (para Bertone) aceptó el reto y diseñó para el GT4 una línea en cuña, compacta, baja y muy... “moderna”.
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Amplio y luminoso, el GT4 no acoge 4 plazas pero si... 2+2. Abajo, en los últimos manuales, la palabra Ferrari crece y Dino mengua. ¿Marketing?.
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Tras las ventanillas traseras, grandes entradas de aire alimentan el motor central. La forma sigue a la función.
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