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DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE
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AUTOESCUELA 4
En el Salón de Ginebra de 1980, Ferdinand Piech presento el Audi Quattro con un argumento contundente: “Hemos hecho tres coches: uno con tracción delantera, otro con tracción trasera, y otro con tracción integral. Los hemos probado, y este ultimo es muy superior en cualquier aspecto”.
Probablemente tenia razón, pero entonces… ¿Por qué Ferrari permanece fiel a la tracción trasera y la mayoría de los fabricantes generalistas a la delantera? ¿Motivos económicos? ¿técnicos? ¿filosóficos?. Veámoslos.
LA TRACCION DELANTERA
Además de sus innegables ventajas en cuestiones como la habitabilidad y la economía de fabricación (la transmisión no atraviesa el automóvil) los tracción delantera tienen fama de ser mas seguros y mas fáciles. Las ruedas delanteras tiran del automóvil y esto le confiere en principio mayor estabilidad. Si el morro gira el resto lo sigue como a remolque. Pero en conducción deportiva las cosas se complican y pronto aparece… el subviraje.
El SUBVIRAJE se produce porque el eje delantero soporta a la vez la función de dirección y de transmisión del par motor y este ultimo lo impulsa hacia delante. Cuando aceleramos perdemos poder direccional y el coche tiende a seguir recto, negándose a tomar la curva. La solución es levantar el pie del acelerador y conservar el giro del volante. Relajadas, las ruedas aceptaran girar y una vez negociado el viraje podremos reacelerar.
LA TRACCION TRASERA
La tracción trasera es el sistema mas tradicional y el mas sencillo desde un punto de vista técnico. Como cada eje se ocupa de una función, el delantero gira con agilidad y precisión mientras que el trasero logra transmitir potencias imposibles en un tracción delantera. Por eso es el sistema habitual en los deportivos y imprescindible en los mas potentes. Pero es el mas exigente con el piloto, el mas divertido hasta que llega… el sobreviraje.
El SOBREVIRAJE se produce porque aunque el eje delantero siga fielmente la trayectoria elegida, el trasero (sometido a la fuerza centrifuga) tiende a salirse de la curva, pudiendo incluso provocar un trompo que deje al coche mirando en dirección opuesta a la que traía. Para evitarlo la solución es realizar un contravolante (girar la dirección en sentido contrario al de la curva) y seguir acelerando para enfilar el coche recto hacia la salida.
LA TRACCION INTEGRAL
Con un diferencial en cada eje y otro central, la tracción integral es la que ocupa mas sitio y la mas cara de fabricar, pero en condiciones de baja adherencia duplica la motricidad y es por tanto imprescindible en todo terreno, y muy recomendable en general para circular con lluvia, barro o nieve, o cuando hay que transmitir mucha potencia. Su comportamiento es casi siempre neutro y muy eficaz, pero al limite puede resultar... sorprendente.
SUBVIRAJE en entrada de curva, SOBREVIRAJE en la salida, los 4x4 tienen lo mejor de ambos sistemas pero también… lo peor, y la reacción ante cualquiera de esos fenómenos debe ser la ya descrita pero sin brusquedades, para no provocar el efecto contrario. Nada de contravolantes violentos, prohibido levantar el pie de repente, lo ideal es mantener bajo control las reacciones sin anularlas, logrando suaves derivas de las 4 ruedas.
EL DIFERENCIAL
El diferencial es un dispositivo imprescindible que permite que las ruedas de ambos lados (o de ambos ejes en los 4x4) giren a velocidad diferente (por ej en las curvas). Pero tiene un inconveniente: si una patina (con barro por ej) absorbe toda la fuerza dejando a la otra sin ninguna y al coche sin tracción. El DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE, que resuelve ese problema limitando la diferencia (40/60 por ej) es, por tanto, muy recomendable.
En cualquier caso, sea cual sea su sistema de tracción y cuente o no con autoblocante, lo importante es conocer “nuestro” coche, sus reacciones y sus limites. Aprender a apurarlos y a reaccionar si los superamos es la mejor garantía de… seguridad.
CONTINUARA…
Texto: JR |
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TRACCION DELANTERA
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FERDINAND PIECH (1937- )
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TRACCION TRASERA
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TRACCION INTEGRAL
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