Pegaso Z 102
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SE VENDE
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MADE IN SPAIN
En la España de la posguerra y el Biscuter, un ingeniero de talento, Wifredo Ricart, intentó reverdecer los laureles de la moribunda Hispano Suiza. Y lo consiguió, con el Pegaso, un deportivo que compitió con los Ferrari y Alfa Romeo de la época.
En 1946, para revitalizar la industria de la automoción en España, se constituye ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA) dependiente del INI. La extinta marca Hispano Suiza cede su factoría de la Sagrera, en Barcelona, y algunos proyectos (y licencias) de fabricación. Para dirigirla se nombra a Wifredo Ricart, ingeniero catalán recién llegado de Italia donde había trabajado en Alfa Romeo, nada menos que junto a Enzo Ferrari. Dicen que no se llevaban muy bien y que esto precipito la salida de Ferrari algunos años antes para fundar su propia marca con los resultados de todos conocidos. La finalidad de ENASA es construir camiones. Pero para hacerlo, necesita mano de obra cualificada. En palabras del propio Ricart: “Yo tenia que formar mecánicos. La forma mas barata de que se fueran entrenando era que hicieran algo que absorbiese mucha mano de obra. Y lo mas adecuado me pareció ese coche de gran precio”. 500.000 Pts de entonces (10 veces el precio de un 600) costaba el Pegaso Z 102 presentado cinco años mas tarde en el Salón de Paris. Pero las valía. Era un compendio de la técnica mas vanguardista de su época: motor V8 de aleación ligera, bastidor autoportante, caja de cambios acoplada al diferencial en el eje trasero… La carrocería concebida por Medardo Biolino, un técnico de ENASA, era un poco “pesada” y Ricart recurrió a los mejores carroceros de la época para vestir al Pegaso: Saoutchik, Touring… El Pegaso deslumbraba en los salones, ganaba los concursos de elegancia… solo le faltaba triunfar en competición. Y triunfó… en España. En el extranjero, las escasas participaciones se deben sobre todo al entusiasmo de algunos pilotos: Joaquín Palacio en La Panamericana y Le Mans,… sin terminar ninguna, Antonio Creus en los 1000 km de Spa…: “Con el Pegaso llegue a hacer cosas increíbles: correr en Barajas, a continuación hacer 2300 km hasta Spa a una media de 120 km/h, meterlo sin mas que un reglaje de carburación en el circuito y quedar ¡6º!, a una media de 168 km/h, para volver al día siguiente a Madrid para asistir a la comunión de mi hija”. La colaboración de la casa se limitaba a “prestarles” a Celso Fernández, probador oficial, como “mecánico” de apoyo. De hecho el interés de ENASA por los coches era cada vez menor: los mecánicos ya estaban formados, de lo que se trataba ahora era de fabricar camiones. Además el Z 102, a pesar de su precio, no era rentable. En 1957, la fabrica se traslada a Madrid, cesando la producción del automóvil. El ultimo montado, será el nuevo Z 103 con motor 3,9 l y carrocería Spider del catalán Serra.
CARACTERISTICAS El motor es un V8 de aleación ligera con 4 árboles de levas en cabeza y lubricación por carter seco. Nacido con 2,5 l de cilindrada, fue sucesivamente aumentado a 2,8 y 3,2 l. Además podía ser alimentado por 1, 2 o 4 carburadores Weber de doble cuerpo y dotado de 1 o 2 compresores. Las cifras de potencia iban de 142 a 360 cv. Sin embargo, es la versión mas civilizada, con 2,8 litros y 1 solo carburador Weber de doble cuerpo, la que fue mas demandada. Rinde 160 cv. a 6.000 rpm y su curva de par es sumamente plana y constante, con un máximo de 21,7 mkg a 3.400 vueltas. El chasis es de perfiles de acero generosamente dimensionados (agujereados para así aligerarlos) a los que se unen piezas de chapa estampada (suelo, mamparos, pasos de rueda) y la carrocería, y como todo va soldado, resulta un conjunto mixto -autoportante con chasis- muy rígido. La suspensión delantera es independiente. La trasera es un eje De Dion y tras el se sitúa la caja de cambios, acoplada a un diferencial autoblocante tipo ZF. La dirección es de tornillo sin fin. En cuanto a los frenos son de tambor situándose los traseros a la salida del diferencial, para reducir las masas no suspendidas. En utilización intensiva resultan algo escasos ya que, como son muy gruesos y están poco ventilados, una vez calientes emplean muchísimo tiempo en enfriarse. Para vestir este chasis había varias opciones, Spider o Berlineta, diseñadas por distintos carroceros pero es la Berlineta Touring realizada con la técnica “superleggera”, la versión mas bella, la mas difundida: casi la mitad de los 84 construidos. Es imposible permanecer impasible ante la personalidad, el equilibrio de esta carrocería hecha de redondeces, con algunos detalles en arista que añaden el contrapunto justo..
AL VOLANTE la rana” con la espalda erguida y el volante muy cerca del tórax, algo lógico en los pilotos de preguerra que te permitía controlar mejor las reacciones del coche en las accidentadas carreteras de entonces, proporcionando una excelente visibilidad hacia delante. Frente a nosotros vemos tres enormes esferas con toda la información necesaria…¡y en español!. Giramos la llave de contacto, presionamos el botón de arranque y un autentico rugido nos responde de inmediato. Engranamos la primera (a la derecha y atrás porque este cambio tiene el esquema normal pero invertido) y en cuanto el Pegaso empieza a andar sentimos un gruñido fuerte y desagradable, debido a los piñones rectos de esta marcha. Metemos 2ª y el ruido desaparece. Aceleramos, y los ocho cilindros, perfectamente acompasados, proclaman la excelente puesta a punto de este motor, que reacciona instantáneamente a la menor solicitud. Su andar es muy rabioso con reacciones de autentico deportivo y sus prestaciones, tanto en aceleración como en velocidad máxima, son dignas de los potentes automóviles actuales. Solo los frenos no están a la altura de las circunstancias y a veces, para lograr detenerlo, casi tenemos que subirnos encima del pedal. En cuanto a la estabilidad ninguna sorpresa: con batalla corta (2,34 m) dirección dura pero precisa, peso bien equilibrado (incluso cargado de atrás) y suspensiones muy eficaces, es lógico que obedezca rápidamente las ordenes del volante, y que tenga reacciones vivas y básicamente neutras. Puede sobrevirar y subvirar a voluntad, y una vez metido en curvas, el autoblocante-y su buena motricidad– lo enfila hacia la salida aunque hayamos sido algo optimistas en la velocidad de entrada. Pero quizá lo mejor es su nobleza, su progresividad cuando derrapa. Según Antonio Creus: “Es el mejor coche que he tenido, con ningún otro me sentí tan a gusto y quizá por eso le tengo tanto cariño”.
COMPRAR UNO volante a la izquierda o a la derecha) y otras muchas variables (transmisiones, chasis, carburadores, frenos), es fácil comprender que prácticamente no haya 2 Z 102 iguales. Por no hablar del Z 103 del que solo se construyeron tres ejemplares. Dar por tanto un cota, aunque sea aproximada, es imposible. Los precios van desde los 600.000 € de la Berlineta Thrill, vendida en subasta, a los 60.000 de una Berlineta Touring completa pero pendiente de una costosa restauración. Restaurada puede alcanzar 200.000 €. Las versiones con un solo carburador de doble cuerpo son las mas recomendables si se pretende hacer un uso “cotidiano” del automóvil (puesta a punto mas fácil). Además, las reparaciones y el mantenimiento, complicadas tanto por la mala accesibilidad de algunos componentes como por la inexistencia de repuestos, no están al alcance de cualquiera. El Pegaso es por tanto un clásico para “entendidos” con un presupuesto a la altura de su afición… y de su (merecidísimo) precio en las subastas.
CONCLUSION una joya de los coleccionistas españoles y… americanos. Como el Cid, gana las batallas después de muerto. ¡Que buen vasallo, si tuviera buen señor!.
PRODUCCION Z 103 (1955-1957) : 3 ej. TOTAL : 84 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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