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SE VENDE
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LITTLE BIG CAR
Tras el fracaso comercial del Elite, Lotus presenta en 1962 el Elan, un maravilloso diablillo de las carreteras y el primer gran éxito de la marca fuera de los circuitos. Un coche minúsculo pero... muy importante.
La audacia técnica del Elite (su carrocería ¡autoportante y de plástico! es muy ligera pero también… ¡muy frágil!) esta en el origen de su fracaso comercial (es difícil explicarle a la aseguradora que hemos destrozado el chasis y el otro solo ha perdido… un intermitente). Pero Colin Chapman es un ingeniero genial y... cabezota. El peso le obsesiona y para su sucesor quiere lo mismo ¡y en un descapotable!. Sus ingenieros se vuelcan, pero pasa el tiempo y no dan con la solución. Impaciente Chapman, que quiere probar una suspensión, construye un chasis-viga, de acero y provisional, para los ensayos... ¡y estos resultan tan satisfactorios que decide consérvalo en serie! y recurrir al plástico solo para la carrocería. Todos en Lotus respiran aliviados: ha nacido el Elan, un pequeño gran coche. ¿Casualidad?¿Empirismo?¿Genio?. Que mas da, son cosas que a veces van de la mano. Lo que importa es que ese chasis es muy rígido y ligero, y la carrocería de fibra... también. Porque además el Elan es... diminuto: casi tan bajo como el actual Elise (1,17), es 10 cm mas corto (3,69) y sobre todo ¡30 cm! mas estrecho (1,42 m). Un tamaño que se adapta a las carreteras de entonces y en los deportivos garantiza la agilidad y define una categoría: MG Midget, Austin Healey Frogeye, Honda S800,… eran sus rivales teóricos, pero con los 106 cv del Ford Cortina Lotus, el Elan S1 resulta a su lado un “supercar” y se permite retar a los del nivel superior: MG B, Sumbean Alpine,… y (¿porque no?) al Porsche 912. De ahí nace su leyenda y… su gran éxito, que propicia la expansión de Lotus y la entrada de la joven sociedad en la Bolsa de Londres. Para Colin Chapman, industrial autodidacta, el Elan abre la vía de un reconocimiento inesperado y, también, de un aburguesamiento… previsible. Afortunadamente la escalada de equipamiento (tapa de la guantera, elevalunas eléctricos, hard-top) se acompaña de una subida de potencia (S2,S3 y S4/116 cv y 126 cv en el “big valve” del Sprint) pero en 1965 aparece un coupe y 2 años mas tarde el Elan +2 que ofrece “casi” 4 plazas gracias a su tamaño “descomunal”: ¡4,29 x 1,68 m!.
CARACTERISTICAS Pero es el “pequeño” Elan el que merece nuestro recuerdo, y en su primera versión (S1) la menos potente pero también ¡la mas ligera!. Su motor es el del Ford Cortina que, con 1558 cc y una culata de aluminio rediseñada por Harry Mundy con 2 árboles de levas en cabeza, rinde 106 cv a 5500 rpm y un par de 14,9 mkg a 4000 rpm. Va unido a una caja de cambios de origen Ford con 4 velocidades sincronizadas, pero lo esencial de la ficha técnica esta en la relación peso/potencia: 6,09 kg/cv, inferior a la del actual Elise (6,40 kg/ cv), gracias a un peso hoy día increíble (640 kg). Y es que, como norma en Lotus, preferían bajar el peso antes que subir la potencia, y en el Elan el chasis es una viga agujereada de acero que se abre en Y en los extremos para acoger el motor y soportar las suspensiones y pesa solo ¡45 kg!. La suspensión es de 4 ruedas independientes tipo pseudoMcPherson, con triángulos superpuestos delante (del Triumph Spitfire) triángulos inferiores y brazo superior detrás y resortes helicoidales con amortiguadores telescópicos en ambos ejes. La dirección, de cremallera, directa y precisa como en todos los Lotus, y los frenos 4 discos Girling (con asistencia opcional), sobrados para detener el escaso peso de este automóvil. Porque la carrocería es también muy ligera. Sus formas, inspiradas en las del Elite (y que inspirarán al japonés Mazda Miata) están moldeadas en fibra de vidrio, material muy ligero y fácil de industrializar en pequeña serie, y seducen a primera vista con un diseño sencillo, sobrio, casi simplista, en el que hasta los parachoques, perfectamente integrados, no son de pesado acero cromado sino de resina y fibra como el resto de la carrocería, y los faros son escamoteables abriéndose gracias a la depresión del motor. Un sistema muy original pero eventualmente peligroso: en caso de brusco paron del motor en carretera, de noche, nos veremos circulando en rueda libre… y sin luz.
AL VOLANTE En vivo y en directo el Elan es mucho mas pequeño de lo que aparenta en las fotografías. Tan pequeño que hay que agacharse… incluso para abrir la puerta. Y por supuesto para entrar pero, una vez instalados, todo va bien: encajados en las envolventes banquetas de skay, mas tumbados que sentados, todos los mandos (gran volante, pequeña palanca de cambios con recorridos muy cortos, interruptores en el tablero de madera barnizada) caen muy a mano… salvo los pedales. No es un juego de palabras, el sitio que ocupan es tan estrecho que lo mas recomendable es conducir ¡descalzos!. Lo hacemos y arrancamos el motor que emite un grave gruñido. Pero una vez en marcha el Elan es un coche encantador: la dirección dulce y precisa (2,5 vueltas entre topes), los neumáticos muy estrechos (145x13) y el tamaño “de juguete” de la carrocería, transmiten una sensación de alfombra voladora absolutamente irresistible. Una sensación que sigue ahí cuando aceleramos y el motor del Lotus muestra su temperamento: el cuentavueltas sube alegremente hacia el máximo (6500 rpm) y el cambio de marchas es fácil y preciso. Alcanzamos los 100 km/h en 8”7, el primer kilómetro en 29” y pronto la velocidad máxima: 192 km/h. Para llegar a 200, una 5ª seria lo adecuado, para aprovechar el motor y reducir el ruido, que hace imposible la conversación a partir de 5000 rpm. En cambio a 4.000 rpm y 120 km/h de crucero, el Lotus es bastante “silencioso” y ninguna carretera, sea cual sea su firme, su perfil o su trazado, nos parece capaz de ponerlo en un aprieto. El peso pluma, la rigidez irreprochable y la suspensión flexible (pero no blanda) se alían para proporcionarle una gran eficacia junto a un confort asombroso. En las curvas, el Elan no balancea y las ruedas no pierden jamás el contacto con el suelo, permitiéndonos frenar y acelerar… cuando se nos antoje. La motricidad es excelente y, en los virajes, su equilibrio y agilidad son excepcionales, y el par motor siempre presente le permite girar de una pieza trazando trayectorias irreprochables. Nada de subviraje, nada de sobreviraje, si desliza al limite lo hace de las cuatro ruedas, pidiendo solo unos neumáticos mas anchos. Y para colmo, los frenos son perfectos, potentes y progresivos. Realmente Colin Chapman sabia lo que se hacia. Durante años, los historiadores se han preguntado porque escogió la flor de loto (“Lotus”) como símbolo para sus criaturas. Conduciendo el Elan, recordamos que es el símbolo oriental del equilibrio. Un equilibrio entre peso y potencia, motor y chasis y estabilidad y confort, perfecto pero... muy delicado, que una bolsa de mas en el maletero puede alterar. Para disfrutarlo, mejor viajar (y no es broma)… sin equipaje.
COMPRAR UNO precios razonables: 22.000 € por el cabriolet, 18.000 € por el coupe y 14.000 € por un +2, mas grande, pesado, y despreciado por eso por los puristas. En cualquier caso lo ideal es encontrar un modelo europeo, con volante a la izquierda y acabados algo mejores que los ingleses, vendidos a menudo en “kit” que luego montaba el comprador. Aunque la carrocería (de fibra) no teme la corrosión, el chasis (de acero) si, pero la buena noticia es que (como el hard-top, la capota y… cualquier cosa) puede encontrarse nuevo y a buen precio. El motor, cuidando el mantenimiento (nivel de agua y aceite, carburadores, cadena de distribución) resulta bastante fiable, pero la electricidad no y, antes de comprar, conviene revisar todos los accesorios (faros, intermitentes, elevalunas, etc).
CONCLUSION Simple, económico, veloz y muy ágil, el Elan es la obra maestra de Colin Chapman luego muy imitado pero nunca igualado: incluso hoy el mercado nos ofrece algunos sucedáneos, pero olvídenlos y adquieran… la versión original. ¡Light is Right!.
PRODUCCION ELAN +2 (1967-1974) : 5.168 ej. TOTAL: 17.392 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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El 1.6 L nace con 106, mas tarde 116 y finalmente 126 cv en la versión “big valve”. Suficiente… para su peso.
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LOTUS ELAN
LOTUS ELAN S1 MOTOR Tipo: 4L Longitudinal delantero Cilindrada: 1558 cm3 Potencia: 106 cv a 5500 rpm Par: 14,9 mkg a 4000 rpm Transmisión: Trasera 4 velocidades CHASIS Dirección: Cremallera Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco Neumáticos D/T: 145/70 13 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 3,69-1,42-1,17 m Peso: 640 kg Peso/Potencia: 6,09 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 192 km/h 0-1000 m: 29” PRECIO 22.000 € (02/08/2010)
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BIEN Línea ejemplar Chasis extraordinario Motor Ford (casi) de serie Tamaño y peso mínimos Agilidad máxima Prestaciones
MAL Acabados mediocres Electricidad caprichosa Habitabilidad (incluso en +2)
© www.clasicosydeportivos.es |
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“Yo conduzco mi Lotus Elan por placer no por obligación” afirma Jim Clarck (doble campeón F1 con Lotus) en este anuncio. Y es cierto porque tuvo 3, un S1 blanco, un S2 rojo y un S3 amarillo.
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El esqueleto del Elan es un original chasis-viga rematado en doble Y que logra una gran rigidez con poco peso.
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Chapman con toda su “gama”: el Elan a secas para un día en el campo y el Elan +2 para... una noche en la opera.
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Madera en el salpicadero, el volante y el pomo del cambio, relojes y botones varios y… poco espacio para el piloto.
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El S4 Sprint, versión final con motor “big valve” y colores del Gold Leaf- Team Lotus: rojo, blanco y dorado.
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Con el +2 el Elan ofrece 2 (diminutas) plazas traseras y mejores acabados.
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