Coches CLASICOS Y DEPORTIVOS autoS

BESTIA DE RALLYES

Por muy deportivos que sean, todos los coches son resultado de un compromiso entre eficacia y confort, diversión y uso cotidiano. Hasta 1971 año en que Lancia encarga a Bertone estudiar la carrocería de un coche destinado prioritariamente

a los rallyes: el Stratos.

En los años 70 el palmares de Lancia es elocuente, glorioso incluso. El Fulvia ha ganado todos los grandes rallyes y el campeonato del mundo en 1972. Sin embargo, este coche

ha alcanzado ya el máximo de su desarrollo y, aunque se defiende muy bien gracias a su robustez y a la calidad de su preparación, ya no es competitivo frente a los Alpine, BMW , Porsche y Ford Escort, que disponen de relaciones peso/potencia impresionantes. Es por eso que nace el Stratos.

En el encargo de Lancia a Bertone se especificaba que el nuevo diseño debía ser lo mas compacto y ligero posible sin sacrificar para ello la aerodinámica. El resultado, aparecido

en 1972, dejo claro que Bertone no había sacrificado la belleza a favor de la eficacia. Muy corto y con un voladizo trasero reducido al mínimo, el Stratos era magnifico. El carrocero había trabajado naturalmente sobre una implantación del motor en posición central trasera

y los primeros prototipos llevaban el V6 Dino montado, como el 246 GT, transversalmente, entre el habitáculo y el tren trasero.

Parecía una medida provisional, pero los acontecimientos posteriores (compra de Lancia

por parte de Fiat, dueña también de Ferrari) la convierten en definitiva, y el Stratos HF se presenta en 1974 con ese motor. Se hicieron 492 unidades, algo mas de los 400 exigidos

para la homologación en rallyes, que es para lo que fue pensado. La robustez, la agilidad

y una relación peso/potencia lo mas baja posible primaron sobre cualquier otra cuestión y

el resultado fue un coche absolutamente excepcional por su tremenda eficacia en terreno accidentado. Una especie de super-Alpine que cumplió admirablemente la función para la

que fue creado: ganar todos los rallyes, casi siempre con Sandro Munari al volante, y tres campeonatos seguidos en 1974, 75 y 76.

CARACTERISTICAS

La características mecánicas y las dimensiones del Stratos son perfectamente racionales: motor central, distancia entre ejes muy corta (2,10 m) y longitud total mínima (3,71 m). La suspensión trasera tipo McPherson, además de eficaz, es un sistema sólido y muy fácil de reparar. La dirección, de origen Fiat, es de cremallera, y los frenos son cuatro discos y sin asistencia. Las llantas son de aleación ligera de 13”.

El Stratos de serie, mas que un gran turismo transformado en coche de competición es un coche de competición adaptado al gran turismo. Para que el peso de homologación sea lo mas pequeño posible, los paneles de los cofres y los arcos de las ruedas son de plástico, las puertas en aluminio y los cristales y el parabrisas en Glavervel. Así, en esta versión de carretera, el Stratos sobrepasa apenas los 800 kg (un Dino 348 GT pesa 1100). Y el motor

es el mismo: un V6 a 65º de aleación ligera con 2418 cm3 y 4 árboles de levas en cabeza que desarrolla 195 cv a7600 rpm y un par de 23 mkg a 4800 rpm. La caja de cambios de 5 velocidades sincronizadas esta muy bien escalonada: 70 km/h en 1ª, 105 en 2ª, 145 en 3ª, 190 en 4ª y 230 km/h de velocidad máxima. Y 0-100 en 7”.

En cuanto al diseño, es sobre todo la continuidad entre el parabrisas y las lunas laterales

lo que personaliza el Stratos. Delante, el capot es muy bajo, con faros escamoteables, y detrás muy masivo y muy corto. El conjunto transmite una gran impresión de fuerza y de funcionalidad, unidas a un refinamiento estético evidente debido a la línea en cuña, muy moderna, y al tratamiento de algunos detalles como las persiana traseras, heredadas del Lamborghini Miura y mas tarde usadas también en el Urraco.

AL VOLANTE
El Stratos es muy bajo, pero el acceso de las puertas es bastante alto y los asientos son verdaderas banquetas de competición, muy envolventes. Por tanto el acceso a bordo no

es fácil y exige una cierta flexibilidad. Las banquetas proporcionan una buena postura al volante, la posición de los pedales es perfecta y el pomo del cambio cae bien a mano. En cambio la visibilidad nos decepciona un poco, sobre todo hacia atrás (pero... después de

todo ¿quien mira hacia atrás en un rallye?), y el espacio nos resulta algo escaso, aunque

la distancia al techo es suficiente, al menos sin el casco. Resumiendo, el Stratos parece

hecho a la medida de… Sandro Munari.

El cuadro de mandos es sobrio y muy completo. El acabado es austero, y el tratamiento

del interior de las puertas muy original: unas cavidades abombadas permitían guardar el casco entre las pruebas especiales y los cristales laterales solo deslizan hasta la mitad, controlados por una tuerca. Sobre el parabrisas inclinado y curvado circula un limpiador

de gran dimensión cuyo eje se sitúa en el centro del automóvil. En cuanto al aislamiento,

la búsqueda del peso lo mas bajo posible ha obligado a renunciar a todo lujo superfluo, y

el sonido del motor (estimulante) de la transmisión, de los neumáticos, esta muy presente.

En cambio la carrocería no agrava en absoluto las cosas y aunque el nivel sonoro no tiene

nada que ver con el de un Rolls Royce, resulta bastante soportable. En cuanto al calor, el dispositivo de ventilación hace lo que puede, pero en este pequeño habitáculo, encajados

entre el motor y el radiador,… lo que puede es poco.

El ambiente es por lo tanto caliente, pero el temperamento no lo es menos: es incluso de

un brío absolutamente excepcional, y es un regalo conducir el Stratos en una carretera de montaña, donde muestra una agilidad tan asombrosa que hacen falta algunos kilómetros

para ver sus limites. Ultraligera, archiprecisa, la dirección seria absolutamente maravillosa

si fuera algo mas directa. Colocado en la trayectoria de una curva, el Stratos gira de una

pieza, sin manifestar la menor inercia, el mas pequeño retraso, casi sin balanceo, con una franqueza, una facilidad, increíbles. Los cambios de apoyo sobre una carretera revirada se efectúan con una vivacidad, una precisión, indescriptibles. Y los frenos exigen pisar fuerte,

pero son progresivos y de una potencia... satisfactoria. En resumen, la eficacia del Stratos

en un recorrido accidentado carece de rivales. Además, su gran distancia al suelo permite

abordar sin precauciones las pistas de tierra.

En cambio, en autopista a velocidad elevada, la estabilidad con viento lateral es delicada

y lo mismo ocurre en curvas rápidas debido a la “pasividad” de la dirección. Además, con

firme mojado, las derrapadas son bastante brutales y el Stratos es difícil de controlar. Su escasa distancia entre ejes, unida a la concentración del peso en su interior, explican sin

duda este comportamiento sorprendente y… peligroso.

COMPRAR UNO

Teniendo en cuenta su escasez, factor decisivo en los coches de colección, el precio del Lancia Stratos ha subido bastante en los últimos años: es difícil encontrar un ejemplar en buen estado por menos de 80.000 € . Por no hablar de los ejemplares preparados para la competición (275 a 480 cv) que pueden alcanzar el doble de esta cifra: 160.000 €.

Con esos altos precios, naturalmente, la mayoría de los Stratos de competición han sido restaurados y están en muy buen estado. En cuanto a los Stratos de carretera, el motor, disponible en los Fiat Dino, no es muy sofisticado. Pero, como de costumbre en los V6 Ferrari alimentados por carburadores, las puesta a punto no esta al alcance de cualquier mecánico. Además los repuestos suelen ser caros…..si es que se encuentran. Y (como siempre) cuidado con la corrosión y también con la alineación del chasis, robusto pero no invulnerable.

CONCLUSION
Diabólicamente manejable y brillante, el Stratos es un coche de rallyes que no se encuentra a gusto a alta velocidad. Sin embargo, con la limitación a 120 km/h en autopistas, cabe preguntarse si la definición escogida, hace mas de 30 años, para este coche no es la que mejor se adapta a las circunstancias… actuales.

PRODUCCION
STRATOS HF (1974-1975) : 492 ej.
TOTAL : 492 ej.

Texto: JR VIDEO