Cord 810
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SE VENDE
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ESTRELLA FUGAZ
Presentado a finales de 1935 el revolucionario Cord 810 empezó a venderse en 1936 y tras cambiar de nombre en 1937… desapareció. Tras leer lo que sigue, entenderán porque.
El semáforo esta verde pero el Cord no arranca: Detrás la cola empieza a impacientarse y suenan bocinas, pero nada: engranamos la 1ª accionando la minúscula manivela cromada a la derecha del volante, aceleramos y los 4 tubos de escape que surgen del capot emiten un rugido cavernoso absolutamente inútil porque el 810 no se mueve. Durante esta pausa obligada que ya parece una eternidad, la temperatura sube tanto en mi cabeza como bajo el capo del automóvil y tras algunos estornudos el V8 se detiene y se hace definitivamente el silencio. El inevitable fenómeno del “vapor lock”, sin duda. Esos primeros kilómetros a bordo del 810 han servido, al menos, para poner de manifiesto los principales defectos de este maravilloso automóvil: una propensión innata a calentarse y una caja de cambios “caprichosa”. Estas averías, recurrentes, dieron al traste pronto con la carrera de un automóvil tan revolucionario como deseable, en el que Errett Lobban Cord (que tenia problemas con las otras marcas del grupo: Auburn y Duesenberg) había puesto todas sus esperanzas, sus (ya escasos) recursos y ¡su ingenio! para salvar la marca. Sino vean la ficha técnica: carrocería autoportante, tracción delantera, cambio semi-automático, compresor, cosas corrientes hoy pero asombrosas ¡en 1935!.
CARACTERISTICAS El embalaje de esta “revolución tecnológica” se confía al joven estilista Gordon Buehrig, al que se debe el maravilloso Auburn “Speedster” y otras líneas igualmente memorables para Duesenberg. Para trazar el Cord tuvo, en consecuencia, carta blanca y supo aprovecharla. Con un centro de gravedad muy bajo gracias a la ausencia de túnel de transmisión, el 810 resulta asombrosamente compacto para un coche de su época y su categoría pero lo mas sorprendente es su frontal, aparentemente mudo ¡y ciego!. De hecho el radiador se oculta tras 7 finas aletas que se prolongan en el lateral y los faros son escamoteables, un diseño de vanguardia completado por aletas envolventes y lisos laterales sin estribos que ningún accesorio y casi ningún cromado se atreven a alterar. Hacer esto en 1935 requería osadía y genio y así lo ha reconocido el MoMA mostrándolo como “la mas destacada contribución americana al diseño automovilístico” junto a otros 7 automóviles del siglo XX. Pero levantando el capot lo que vemos no es tan vanguardista: el V8 Lycoming con 1 solo árbol de levas central y pese a sus 4.729 cm3, no ofrece un rendimiento elevado (125 cv a 3.500 rpm), aunque es capaz de propulsarlo a mas de 140 por las “highways” de la época. Para los mas exigentes, Cord propone pronto un compresor opcional Schwitzer-Cummins que eleva la potencia del 812 a 170 cv y la velocidad máxima por encima de los 170 km/h, pero la suspensión (ballestas semielipticas) y los frenos (tambor hidráulico) permanecen y también la principal innovación del Cord: el cambio electro-neumático Bendix, un sistema “preselectivo” en el que, tras escoger la velocidad mediante una manivela situada junto al volante, bastaba con pisar el pedal de embrague cuando querías engranarla. Presentado en el Salón de Nueva York en Noviembre de 1935 ante un publico ansioso de novedades, el 810 fue un acontecimiento y todos querían ser los primeros propietarios de esta obra de arte contemporáneo sin saber siquiera como funcionaba. Y funcionaba ¡mal!: la puesta a punto apresurada del cambio Bendix provocó fallos (bloqueos de velocidades) que unidos a los de la transmisión (por bolas) y del motor (vapor lock, culatas) retrasaron la producción del modelo y asustaron a los potenciales compradores. Vendido a un precio elevado (3.000 $) el 810 duró poco y menos aun su sucesor, el 812, que solo le aportaba algún retoque y un compresor facturado a ¡500 $!. El modelo creado para salvar la marca acabó pronto con ella arrastrando en su caída al imperio forjado por E L Cord
AL VOLANTE Los americanos fascinados por su estética futurista, ignoraban las ventajas de la tracción delantera y del cambio “preselectivo” y solo aspiraban a rodar sin pegas en un automóvil.. “diferente”. Nosotros también, y tras una larga espera que hemos ocupado contemplando la impresionante colección de instrumentos que ofrece el salpicadero, comprobamos que el vapor se ha ido y el coche consiente en arrancar. Tiramos del acelerador de mano y el ralentí se estabiliza: sin perder el tiempo (nunca se sabe..) movemos el pequeño selector hacia la izquierda, pisamos el acelerador, y el 810 ¡se mueve!. Animados, seleccionamos 2ª, pisamos el embrague y ¡hecho!. Preparamos luego la 3ª, y tras pasar de 3000 vueltas volvemos a pisar y ¡bravo!. El sistema es una delicia… si funciona. En distintas ocasiones durante esta prueba nos veremos atrapados en tercera o, como antes, con tantos puntos muertos como muescas tiene el selector. ¿Por qué diablos Cord no se conformó con una transmisión clásica?. ¿Es que el resto no era ya bastante revolucionario?. A menudo, los creadores no son capaces de fijarse limites: audacia, audacia y… mas audacia. Pese a la ausencia de compresor el V8 no carece de empuje y mueve con vigor los 1400 kg de este opulento descapotable. Opulento… desde el exterior, porque 2 personas en el compartimento delantero van estrechos cuando 3 caben fácilmente atrás. Inconvenientes de su aerodinámica en “gota de agua”, el piloto debe invadir el espacio del pasajero para empuñar con fuerza el gran volante y parapetado tras la V del parabrisas se siente como el patrón de un yate. Pero la estabilidad en línea recta no es errática (para un americano de esa época) y aunque el Cord es algo perezoso (0-100 en 20”) su velocidad máxima es suficiente (145 km/h) y la flexibilidad del V8 nos dispensa de cambiar de marchas. Mejor así, y tampoco es recomendable poner la capota: requiere tiempo, paciencia y un manual de instrucciones y una vez hecho la visibilidad es la de un batiscafo (poca hacia los lados, nula hacia atrás y con un inmenso capot delante). Lo ideal es rodar al aire, poner la radio: (Glenn Miller, Cole Porter) y enfilar la desierta autopista, estrecha entre los montantes del parabrisas, sintiéndote capaz de atravesar los Estados Unidos de costa a costa. ¡Pero no lo hagan!. Mejor buscar sitios habitados y aprovechar las carreteras secundarias para comprobar como se porta este tracción delantera cuando vienen curvas. Pues ¡bien! las ruedas independientes centradas entre la transmisión y el motor hacen que gire plano, con balanceos controlados aunque con una tendencia esperable al subviraje. Nada grave, nada peligroso hasta el punto de asustarnos salvo si la curva es muy brusca: entonces el Cord la ignora, la dirección es intratable, muy dura (ya lo vimos en los aparcamientos que exigen 10 minutos de maniobras, con el volante de un lado a otro) y en los descensos no cuenten con los frenos que son muy “americanos”: funcionan dos veces, tal vez tres si el suelo esta seco, y luego se rajan quemados por el esfuerzo. Como cuenta su dueño, que ha tenido varios (¡y uno de ellos con compresor!) y los conduce a menudo: “el Cord puede ir muy rápido en línea recta y muy rápido en los virajes… hasta el primer árbol”.
COMPRAR UNO No hay mal que por bien no venga y la dudosa fiabilidad de este coche propicia los precios bajos, al menos para la Berlina: 30.000 €. En cambio el Cabriolet, mas exclusivo, supera a menudo los 100.000 € y los modelos con compresor añaden 30.000 € a esos precios. Para todos, teniendo en cuenta su mala (y merecida) fama, nuestro mejor consejo es admirarlos ¡y usarlos poco!.
CONCLUSION económica para luego perderlo con la misma facilidad. Los automóviles mas bellos (Auburn), los mas potentes (Duesenberg) y los mas vanguardistas (Cord) salieron de sus fabricas. El 810, que los resume a todos, fue el mas breve: una estrella fugaz.
PRODUCCION 812 (1937-1937) : 1.146 ej. TOTAL : 2.320 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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