Porsche 959
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SE VENDE
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VITRINA TECNOLOGICA
El 959 no es un “superdeportivo” cualquiera: simboliza la entrada de Porsche en la era de la alta tecnología y todos los 911 posteriores le deben mucho, aunque pocos lo hayan igualado. Y han pasado… ¡25 años!.
El 959 aterrizó en el Salón de Frankfurt del 83 como una nave espacial, y si su desarrollo posterior conoció algunas altibajos (entre ellos la supresión del grupo B para el que había sido concebido) se mantenía cuando salio a la venta en 1987 como el automóvil deportivo tecnológicamente mas avanzado de su tiempo. Porsche se lo dio todo: su experiencia en competición, naturalmente (el prototipo gano el Paris Dakar de 1984 y el modelo definitivo obtuvo un doblete en el 86) pero también un compendio de sus búsquedas mas recientes sobre gestión electrónica aplicada al automóvil. El 959 era un manifiesto de modernidad y un desmentido sublime a los que (incluso de puertas adentro) veían en el 911 (y su motor trasero) un arcaísmo indefendible que pedía a gritos la jubilación. Y la apuesta de los que lo compraron también fue fuerte: anunciado a 250.000 Marcos en el Salón de Frankfurt de 1983, su precio se fue casi al doble en el 87 cuando se vendieron los primeros ejemplares: 480.000 Marcos, suficientes para comprar un 911… ¡y 2 Turbo!.
CARACTERISTICAS Pero los valía: no ya por su carrocería (espectacular) sino por lo que había debajo: cuatro ruedas motrices (una primicia en los Porsche de carretera), con la transmisión gestionada electrónicamente, y su reparto programado en función de la adherencia. La presión de los neumáticos controlada siempre. Las suspensiones con amortiguadores pilotados, con una distancia al suelo regulable según las necesidades. Y un motor a la altura, el del 956 de Le Mans refinado hasta un nivel compatible con las ambiciones de este Porsche definitivo: en 1987 un 911 “normal” cubica 3,2 litros y rinde 231 cv, mientras que un Turbo, con 3,3 litros, sube hasta los 300. En ambos casos se trata del inmortal Flat 6, refrigerado por aire, cuya arquitectura usa el 959… ¡Pero apurándola!. El montaje de 4 válvulas por cilindro obligó a la instalación de 2 árboles de levas por bancada y a la refrigeración liquida de las culatas, y el recurso a 2 turbos reclamó materiales exóticos y muy resistentes: carter de magnesio, bielas de titanio… El doble turbo sirve para obtener par a bajo régimen con una subida de potencia progresiva, y una segunda carga a 4500 rpm cuando entra en acción la segunda turbina. Y su progresividad no es todo: con este motor, Helmuth Bott y Manfred Bantle (los responsables del proyecto) consiguen también una potencia y un rendimiento record para un coche de carretera: 450 cv, o sea la friolera de ¡158 cv/l!. Con esa potencia y un peso muy contenido (1450 kg gracias al uso de aluminio en puertas y capot y de resinas o plástico en el resto de la carrocería) el 959 era el automóvil de serie mas rápido de su tiempo y el primero en superar la cifra mítica de los 300 km/h. En la vieja disputa entre Ferrari (GTO: 288 km/h) y Aston Martin (Zagato: 298 km/h) el 959 zanjaba el tema con un record indiscutible: ¡317 km/h!. Se excelente aerodinámica (Cx: 0,31) también ayuda, pero bajo los apéndices de “Batmovil” el habitáculo de un 911 es aun reconocible y esta claro que si los (discretos) ingenieros hubieran podido prescindir del ensanche de las aletas, de las tomas de aire y del descomunal alerón trasero, lo habrían hecho. Nada en el 959 es gratuitamente espectacular, pero el resultado si lo es.
AL VOLANTE Tras instalarnos a bordo tenemos la impresión de encontrarnos con un viejo conocido: las mismas contrapuertas, los mismos asientos, el mismo (¡y perfecto!) conjunto de relojes, la misma presentación general de todos los 911 desde la noche de los tiempos. Pero el truco esta en los detalles: multitud de interruptores con símbolos misteriosos (para el reglaje de la transmisión y las suspensiones) un manómetro (de la presión del turbo) y un taquímetro ¡graduado hasta 350 km/h!. Por lo demás la llave esta a la izquierda, los pedales articulan en el suelo y el Flat 6 suena detrás como lo ha hecho siempre en los Porsche refrigerados por aire. El pomo del cambio nos invita a arrancar en 2ª, reservando la 1ª (muy corta) para circunstancias excepcionales, y las cuatro restantes entran rápido, con una precisión muy superior a la de un 911 contemporáneo. ¡Avanti!. A pocas revoluciones, haciendo tiempo para que el abundante aceite coja temperatura, el 959 no da la impresión de holgazanear: por debajo de 3500 rpm, todas las situaciones de circulación corrientes, adelantamientos incluidos, se resuelven con facilidad y apreciamos la dirección (asistida, pero no mucho) los frenos (respuesta inmediata, como en cualquier Porsche) y el confort (muy aceptable, gracias a una insonorización mejor que la del 911). Nada que ver, pues, con un bólido de carreras apresuradamente civilizado. ¿Dónde esta entonces el “supercoche”?: Esperen a 4500 rpm… Entonces, el 959 funde la armadura y reacciona como un misil… atómico: 0 a 100 km/h en 3”7, 0 a 200 en 12”8, el kilómetro en 21”7 y ¡317 km/h de velocidad máxima!. Unas prestaciones que sitúan al “abuelo” cuando actúa el 2º turbo, al nivel de los campeones ¡actuales!. Sin embargo lo mas impresionante en esos instantes de orgia mecánica es que en ningún momento el Porsche parece superado por los acontecimientos. Anclado en tierra desde la arrancada (80 % del par detrás) como ningún Porsche lo había estado hasta entonces (60 % cuando no pisamos a fondo) el 959 es invulnerable, inmune a las dudas congénitas del tren delantero de los 911, incluso a 220 km/h sobre una estrecha carretera de montaña de un país cuyo nombre… no diremos. Es cierto que otros pilotos lo ha acusado de subviraje y es posible (bueno, seguro) que no hayamos ido tan rápido como para provocarlo, pero a cambio hemos gozado de una vivacidad preservada, del leve desequilibrio del tren trasero que hace de los 911 unos devoradores de curvas. Salvo que en el 959 esas cualidades se acompañan de una estabilidad, y una seguridad, inéditas. A la inversa de los 911 “normales” anteriores, mirados con respeto teñido de temor por los neófitos, el 959 añade a un placer de conducir intacto, unas prestaciones sobrenaturales y una facilidad sorprendente. En la autovía, en la nacional, o en carreteras secundarias, con buen tiempo o lluvia, o con nieve incluso, el 959 devora los kilómetros y los obstáculos (los demás usuarios que parecen caracoles) con una autoridad desconcertante gracias al gran margen de seguridad que le proporcionan sus formidables aceleraciones. Un automóvil de este calibre, requiere una conducción concentrada y atenta a las reacciones de los demás, que descubren con sorpresa en su retrovisor, o tras una curva o un cambio de rasante, un vehiculo que no se mueve en el mismo espacio-tiempo que ellos. Mucha atención pues, y olvídense del paisaje. A ese ritmo, no hay tiempo de disfrutarlo.
COMPRAR UNO Si las cotas consultadas no nos engañan (y lo han hecho algunas veces) podemos hallar un 959 (Sport o Confort da igual, solo el aire acondicionado y 60 kg los separan) casi por el precio de un actual Turbo. Así que si tienen 200.000 € no lo duden: estarán comprando ¡un mito!, uno de esos coches que han marcado un antes y un después en la historia del automóvil. Y úsenlo: los repuestos y el mantenimiento son (naturalmente) carísimos pero, como cualquier Porsche, el 959 envejece mucho peor… parado.
CONCLUSION simple impacto mediático. El 959 se convirtió para Porsche en una referencia, una guía para los desarrollos posteriores, generación tras generación,… del 911. Las 4 ruedas motrices, el maridaje logrado de la tecnología de vanguardia y el placer de conducir extremo, el doble turbo, el acceso cada vez mas fácil a unas prestaciones máximas sin penalizar las sensaciones, son cuestiones que ya estaban en el 959 y que Porsche ha desarrollado luego. Tras 25 años de evolución, dicen que el actual Turbo lo ha superado. Pero hay mucho respeto en ese “dicen”.
PRODUCCION 959 sport (1987-1988) : 20 ej. TOTAL : 254 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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