SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EN EL COCHE DE PAPA...

 

Simple y cuadrado, el R8 Major era un coche serio y familiar, el coche de… papá.

Pero Gordini lo vistió de sport, pintándolo con colores llamativos (azul Francia y

bandas blancas) y preparándolo para las carreras… de los hijos.

 

En 1964, Renault, nacionalizada en 1945, es “la gran marca francesa”, financiada con los

medios de los franceses para motorizar, precisamente, a los franceses… medios. Tras el

4cv nace el Dauphine y en 1962 el R8. Con el Estafeta convive el R4, un coche para todo

que inunda el paisaje francés, y en los tableros de dibujo ya preparan el R16, destinado a

introducir la marca en la alta gama. Entonces aparece… el Gordini.

“El Renault 8 Gordini debe permitir a una amplia clientela de entusiastas y aficionados a

la conducción deportiva satisfacer su pasión, sin tener que invertir mas dinero que lo que

vale un automóvil de gran serie”. Esta frase encabeza el dossier de prensa distribuido a

finales del 64 por Renault. El mensaje es claro, oportuno. Reconstruido el país, relanzada

la economía, Francia esta en pleno crecimiento y todos merecen disfrutarlo, incluidos los

aficionados a los automóviles deportivos con pocos medios. Amadeo Gordini, al que todos

apodaban “el mago”, será el encargado de cubrir esta demanda y de “trucar” el R8. Ya lo

había hecho antes, con el 4cv y con el Dauphine, pero solo para satisfacer a unos pocos

aficionados a los rallyes. Esta vez los posibles clientes eran muchos mas y los objetivos,

los medios y los resultados fueron muy superiores. Además de vencer en los rallyes (tres

Tour de Corse, 64, 65 y 66) la nueva “bomba” de Renault será la protagonista en Francia

de una original formula de promoción, la copa Gordini, que descubrirá a bastantes pilotos:

Therier, Jabouille, Andruet… Y en España, FASA promocionara la copa TS (basada en el

R8 del mismo nombre, fabricado entre 1968 y 1976) para descubrir, también aquí, algunos

jóvenes talentos, Salvador Cañellas entre ellos. Eran otros (benditos) tiempos y bastantes

pilotos, terminada la carrera, volvían a casa por carretera en su Renault 8 (TS o Gordini)...

¡si no lo habían destrozado antes!.

Afortunadamente, en ambos casos, el argumento definitivo de ventas era el precio, muy

inferior, naturalmente, al de otros deportivos mas “exclusivos” pero también menor que el

de un Mini Cooper o un Ford Cortina Lotus, sus rivales naturales. El éxito del Gordini fue

fulgurante y se fabricaron 12.000 (y 16.000 TS) hasta el cese de su producción, en 1970,

sustituido por el R12 Gordini. Pero cualquier parecido entre este coche (motor y tracción

delantera) y el anterior era pura coincidencia, y los aficionados añoraron durante mucho

tiempo a su antecesor.

 

CARACTERISTICAS 

Conservando intacta la línea del R8 Major, tan cuadrada que recordaba a una pastilla de

jabón, el Gordini merecía (y tuvo) una decoración especifica: carrocería pintada en azul

(“bleu france”), recorrida de un extremo a otro por dos bandas blancas, tema de moda en

los sesenta (y que hoy han recuperado los Minis de BMW). Pero para hacernos soñar el

Gordini tenia algo mas que bandas blancas. Su ficha técnica estaba plagada de cambios

respecto al R8 “normal”, desde las suspensiones (muelles mas cortos, 4 amortiguadores

traseros) al claxon (mas potente) pasando por los frenos (4 discos mas grandes, servo).

La versión 1300, aparecida en 1966, fue aun mas lejos con 4 faros, caja de cambios de 5

velocidades y un deposito suplementario bajo el capó delantero. 

Aunque lo esencial, el principal tesoro de este coche, se encuentra bajo el capó trasero:

evidentemente hablamos del motor “Sierra” de Renault con 4 cilindros en línea, un motor

“de verdad”, comprensible, vivo, sonoro. A su derecha los dos gruesos pulmones Weber

producían humo negro al arrancar y a su izquierda un retorcido tubo de escape evocaba

con grandes petardazos las explosiones de gas fallidas. Una mecánica en estado puro,

cuya sola visión provoca nostalgia a los conductores “manitas” y les pone en la mano el

destornillador. En relieve sobre la tapa de balancines una G mágica, casi siempre pintada

en rojo, es el único rastro de “diseño”. Pero no nos equivoquemos, este motor era, hace

unos 40 años, bastante moderno (cigüeñal de cinco apoyos, culata hemisférica) aunque

se conformara con un único árbol de levas lateral mandado por cadena. Y su cilindrada

creció desde los 956 cc del R8 original hasta 1108 cc en el primer Gordini y 1255 cc en

el 1.300, presentado dos años mas tarde. Con 88 cv de potencia, fue este ultimo el mas

difundido, el que hizo del Gordini un “deportivo popular”.

 

AL VOLANTE

El interior con caucho negro tapizando sumariamente la chapa puede parecer demasiado

austero, pero no lo era en 1964. Los cristales delanteros descendentes (los traseros son

deslizantes), el retrovisor noche-día, el skay de los asientos, sitúan al Gordini por encima

de la mayoría de sus contemporáneos. Evidentemente, carecía de unos refinamientos de

los que hoy presumirá cualquier Twingo, pero que entonces solo tenían los Rolls Royce y

similares: luneta térmica, cristales ahumados, etc... Pero a cambio te ofrecía un toque de

exotismo deportivo, con salpicadero especifico, asientos delanteros de skay, asidero para

el copiloto y un precioso volante “Quillery” de brazos agujereados. Suficiente.

Aunque lo mas exótico, lo realmente sorprendente era (y es) la posición de su conductor.

Sentado muy alto sobre skay deslizante, con el respaldo derecho y las rodillas dobladas,

frente a un gran volante negro de aspecto austero, el piloto se sentía (y se siente), como

mínimo, zarandeado. Porque el Gordini empuja, empuja fuerte. Esto es cierto para 1966,

cuando dejaba atrás no solo a su hermano “mayor” el Major, sino a muchas otras berlinas

mas prestigiosas. Poco mas de 32” para recorrer el primer kilómetro y (casi) 180 km/h de

velocidad máxima son prestaciones muy respetables, si recordamos que el mítico DS19

(Tiburón) tocaba techo a 160 km/h y un Peugeot 404 apenas alcanzaba los 140.

¿Y hoy?. Bueno, hay que reconocer que cualquier vulgar berlina diesel esta a su altura o

incluso lo supera, ¡pero no con las mismas sensaciones!. Sus 88 caballos DIN (103 SAE)

soplan, aspiran, refunfuñan para marcar la apertura del segundo cuerpo de carburadores.

Y empujan… desde atrás. Su vigor esta a la altura del resto, y con sus cuatro redondeles

de caucho de otros tiempos (perdón, quería decir “neumáticos sport “ de ¡135 de ancho!)

algunas nociones de pilotaje son imprescindibles. No teman, sin embargo, una derrapada

en cada viraje. El Gordini es ligero y una avalancha de potencia (?) no nos pondrá en un

aprieto. En las curvas amplias el piloto (¿serenamente?) percibe con claridad el balanceo

que apoya el coche sobre el flanco de los neumáticos. Y en los virajes cerrados basta con

descartar, con un giro prematuro, cualquier riesgo de subviraje, para luego acelerar y salir

airoso del aprieto... aunque sea derrapando. Definitivamente, el Gordini conserva todo su

encanto y su principal virtud: la capacidad de dar placer a su conductor.

 

COMPRAR UNO
Este deportivo popular es muy “popular” en Francia y su precio no ha cesado de subir en

los últimos años: calculen unos 20.000 € para adquirir un ejemplar en buen estado. Pero

cuidado, abundan las falsificaciones y los ejemplares “mejorados” (volante mas pequeño,

suspensión rebajada, llantas y neumáticos mas anchos, banquetas, motor preparado...).

Devolverlos a su estado original no es fácil: encontrar unos asientos o un reloj puede dar

incluso mas problemas que rehacer el motor.

Un motor que además es muy fiable, como el resto de la mecánica. En cambio el Renault

8, como otros coches de su época, es sensible a la corrosión. Y reparar una carrocería es

a veces mas costoso que… comprar otra.

 

CONCLUSION
El R8 Gordini es un mito para toda una generación de franceses (como el R8 TS lo

es para los españoles). Rápido y confortable, nervioso y habitable, competitivo y

barato, solo tenia un defecto: su conducción era delicada (para los profanos). En

cuanto a su precio actual, es caro pero… ¿subirá?.

 

PRODUCCION
8 GORDINI 1100 (1964-1966) : 2.626 ej.

8 GORDINI 1300 (1966-1970) : 8.981 ej.
TOTAL :                                  11.607 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >    

 

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El 8TS de FASA era menos potente (56 cv) mas abundante (15.978 ej) y... mas barato (8.000 , hoy) . Pero igualmente mítico… en España.

 

 

 

 

 

 

 

Un R8 Gordini en el Tour de Corse 2006. No gano esta edición para clásicos pero si las del 64, 65 y 66. Y… todas las copas Gordini.

 

 

 

 

 

 

 

 

RENAULT

8 GORDINI
(1964 - 1970)

 

RENAULT 8 GORDINI 1300

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal trasero

Cilindrada: 1255 cm3

Potencia: 88 cv a 6750 rpm

Par: 11,9 mkg a 5000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 135x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,99-1,49-1,37 m

Peso: 850 kg

Peso/Potencia: 9,66 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 177 km/h

0-1000 m: 32”3

PRECIO

20.000   (09/02/2009)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIEN

¡Mito!

Look 

Carácter

Mecánica fiable

Prestaciones (1300)

¿Conducción delicada?

 

MAL

¡Conducción delicada!

Falsificaciones

Corrosión

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

Bajo una apariencia de pastilla de jabón, se esconde uno de los  mas populares deportivos de la historia.

 

 

 

 

 

 

 

 

El motor es el  famoso “Sierra” con 4 cilindros en línea y una cilindrada de 1108 cm3 y 1255 cm3 a partir de 1966.

 

 

 

 

 

 

 

 

El interior solo difiere del R8 Major en los asientos delanteros (de skay), el salpicadero (mas “sport”) y el volante (agujereado). Suficiente.

 

 

 

 

 

 

 

El R8 Gordini es un “todo atrás” con el motor en voladizo trasero y tracción a las ruedas... traseras. Lógico.

 

 

 

 

 

 

 

Además de las bandas blancas, la firma de Gordini esta presente en sus ruedas traseras, con caída negativa. Los  pilotos traseros son los mismos que los de su primo… el Alpine.

 

 

 

 

 

 

 

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