Lamborghini Miura
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SE VENDE
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TORO SALVAJE
El Miura, usando por primera vez en un GT de carretera el motor central, heredado de la competición, supuso una autentica revolución. Superdotado, insolente, hizo envejecer 10 años a muchos deportivos de alta gama (Ferrari incluido).
Ginebra, 1966. Los aficionados prestan una especial atención al stand de Lamborghini. El Miura, nombre de una raza de toros de lidia españoles, hace su primera aparición publica y sorprende por sus aspectos innovadores. El año anterior en el salón de Turin, se mostró anónimamente el chasis. Pero una vez vestido por Bertone, el Miura TP400 resultaba tan revolucionario técnicamente como hermoso de contemplar. Su trazo perfecto se debe a un joven italiano de 27 años, Marcello Gandini, el responsable de diseño de Bertone, y inaugura una larga colaboración entre el carrocero de Grugliasco y Lamborghini. Fruto de un estudio en el túnel de viento que ha permitido lograr resultados muy finos en cuanto a aerodinamismo el resultado es una obra maestra, un impresionante 2 plazas muy bajo, de líneas fluidas y sencillas, funcionales, agresivas y asombrosamente nuevas, pero cuya novedad no es solo estética: la carrocería consta de 3 partes distintas, delantera, cabina y trasera, desmontables por separado para facilitar el acceso al motor y otros elementos mecánicos, como en los prototipos de competición. Desde su presentación, llueven los encargos. Un éxito confirmado dos meses mas tarde, cuando desfila abriendo el GP de Mónaco. Pero mientras tanto, la puesta a punto dista de estar acabada. La comercialización no arranca hasta la primavera del 67, aunque muchos elementos aun dan problemas, como la ventilación del interior, los reglajes de suspensión, la transmisión con autoblocante (finalmente abandonada) y la extracción del aire caliente del compartimento motor. La solución es genial: unas finas lamas sustituyen a la ventanilla trasera del automóvil expuesto en Ginebra. ¡La forma sigue a la función!.
CARACTERISTICAS El Miura es fuerte como un toro de lidia, y su motor deriva directamente de la competición, gracias a los esfuerzos de los ingenieros Dallara y Stanzani a partir de estudios realizados desde 1964 en los cuales el propio Ferruccio Lamborghini ha participado personalmente. Un magnifico V 12 a 60º de 3929 cm3, dotado de 4 carburadores Weber de triple cuerpo, que desarrolla una potencia, muy poco corriente en serie, de 350 cv à 7000 rpm. y doble cuna, delantera y trasera, aligerando el conjunto mediante múltiples perforaciones. Y las dimensiones de la carrocería son perfectamente equilibradas: la distancia entre ejes, 2,50 m para un longitud total de 4,36 m limita los voladizos delantero y trasero, la anchura de 1,76 m no es impresionante, pero con unas vías D/T de 1,41 m y sobre todo una altura de 1,05 m solamente, el Miura parece aplastado, pegado a la carretera, y las ruedas de 15 pulgadas calzadas con gomas de perfil alto parecen, en comparación, mas bien pequeñas si las comparamos con el extraordinario potencial mecánico de la maquina. Sobre todo porque el Miura es muy ligero, como un autentico automóvil de carreras. Pesa menos de una tonelada: 980 kg exactamente. Toda la prensa y los pilotos hablan de el con un brillo en los ojos. Con una relación peso/potencia de 2,81 kg/cv, sus aceleraciones son impresionantes: 1 kilómetro con salida parada en poco mas de ¡24 segundos! y apenas ¡4! para pasar de 0 à 100 km/h. Y con una velocidad punta de 280 km/h, el Miura será hasta su desaparición en 1973 ¡el automóvil de serie mas rápido del mundo!.
AL VOLANTE los asientos, tipo banqueta, están bien diseñados. La visibilidad es perfecta hacia delante, limitada hacia atrás, y nula hacia los tres cuartos traseros. La implantación del cuadro de mandos es magnifica, y los interruptores situados por encima del parabrisas recuerdan la cabina de un avión. Pero nada mas arrancar descubrimos algunos defectos: el acelerador duro, la palanca de cambios con un recorrido muy largo, el embrague brutal y, sobre todo, un nivel sonoro bastante elevado.. ¡para algunos!. Aunque las (excepcionales) cualidades y el (extraordinario) placer de conducir el Miura se descubren también rápidamente. El motor es de una flexibilidad notable, la suspensión es eficaz y confortable, los frenos de disco satisfactorios. Y su manejabilidad es excepcional: el coche es sensible a las solicitaciones y la dirección es dulce y muy precisa aunque tres vueltas y media de volante entre topes es quizá demasiado para la conducción deportiva. Sin embargo esta desmultiplicación permite una conducción relajada en la autopista a una gran velocidad, velocidad que, ya lo hemos visto, puede alcanzar fácilmente los 280 km/h, algo poco corriente… incluso hoy. Pero hay que reconocer que a partir de unos 260 km/h, cuando los demás automóviles se perciben como obstáculos móviles apenas entrevistos, el Miura se muestra muy sensible al viento lateral y la dirección… se aligera. En ese caso solo hay una solución: levantar el pie del acelerador. Pero que importa. En el fondo, la satisfacción de circular a 280, 290, o 300 km/h… es mas evidente para el espíritu que para los sentidos y por lo tanto relativa. El autentico placer se encuentra en su gran eficacia, su agilidad, su equilibrio absolutamente fantástico, y en sus maravillosas aceleraciones gracias a un cambio de marchas admirablemente escalonado: 100 en 1ª, 150 en 2ª, 200 en 3ª, 250 en 4ª. En cualquiera de ellas (a cualquier régimen) el motor posee suficientes recursos para catapultarnos hacia delante. Así que ¡cuidado!. En los virajes es necesario an-ti-ci-par, descomponer, dosificar, dialogar en suma. El limite de derrapada es muy difícil de alcanzar, pero lo vemos venir y si hacemos un contravolante y aceleramos cuando hace falta salimos bien parados. En manos de un buen piloto el Miura no se desliza, devora el asfalto, digiere las curvas, apartando de un codazo los obstáculos móviles que encuentra a su paso, confundiendo la carretera con un circuito imaginario. No es un automóvil de competición, pero tiene sobrados recursos para hacerte descubrir otro mundo si solo conoces el de los coches corrientes, incluso los mas avanzados y potentes. En conclusión el Lamborghini Miura es único y pese a sus defectos, algunos de los cuales provienen de su propia concepción, carece de rivales.
COMPRAR UNO mito al que algunos coleccionistas atribuyen un valor poco razonable. Por eso, el precio de los Miura (generalmente vendidos en subastas), crece constantemente desde finales de los 80: un P400, el mas corriente, se negocia alrededor de 240.000 €, el P400S, mas escaso, no bajara jamás de 250.000 € y un P400SV, mas potente (¡385 cv!) y mas veloz (¡290 km/h!), puede sobrepasar fácilmente los 290.000 €. A estos precios, naturalmente, la mayoría de los ejemplares han sido restaurados y están en muy buen estado. Comprar un Miura es por tanto una buena inversión ya que, aunque ningún éxito deportivo ha coronado su corta carrera, su imagen y su línea forman parte de la historia del automovilismo. Pero atención: algunos han estado parados muchos años y necesitan una revisión del sistema de alimentación antes de ponerlos en marcha. También es conveniente descartar la presencia de corrosión, que es imposible en la carrocería de aluminio pero no en el chasis, de acero. Y revisar su alineación: ligero, sofisticado, frágil, hasta un leve golpe puede tener consecuencias ruinosas.
CONCLUSION tanta irritación como envidia. Hoy, su gran poder de seducción permanece intacto. Imprevisible. Bello. Indomable. Un “verdadero” coche de competición para pilotos avezados. Una diabólica tentación…
PRODUCCION TOTAL : 765 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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