SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VITRINA TECNOLOGICA

 

El 959 no es un “superdeportivo” cualquiera: simboliza la entrada de Porsche en la

era de la alta tecnología y todos los 911 posteriores le deben mucho, aunque pocos

lo hayan igualado. Y han pasado… ¡25 años!.

 

El 959 aterrizó en el Salón de Frankfurt del 83 como una nave espacial, y si su desarrollo

posterior conoció algunas altibajos (entre ellos la supresión del grupo B para el que había

sido concebido) se mantenía cuando salio a la venta en 1987 como el automóvil deportivo

tecnológicamente mas avanzado de su tiempo. Porsche se lo dio todo: su experiencia en

competición, naturalmente (el prototipo gano el Paris Dakar de 1984 y el modelo definitivo

obtuvo un doblete en el 86) pero también un compendio de sus búsquedas mas recientes

sobre gestión electrónica aplicada al automóvil. El 959 era un manifiesto de modernidad y

un desmentido sublime a los que (incluso de puertas adentro) veían en el 911 (y su motor

trasero) un arcaísmo indefendible que pedía a gritos la jubilación. Y la apuesta de los que

lo compraron también fue fuerte: anunciado a 250.000 Marcos en el Salón de Frankfurt de

1983, su precio se fue casi al doble en el 87 cuando se vendieron los primeros ejemplares:

480.000 Marcos, suficientes para comprar un 911… ¡y 2 Turbo!.

 

CARACTERISTICAS 

Pero los valía: no ya por su carrocería (espectacular) sino por lo que había debajo: cuatro

ruedas motrices (una primicia en los Porsche de carretera), con la transmisión gestionada

electrónicamente, y su reparto programado en función de la adherencia. La presión de los

neumáticos controlada siempre. Las suspensiones con amortiguadores pilotados, con una

distancia al suelo regulable según las necesidades. Y un motor a la altura, el del 956 de Le

Mans refinado hasta un nivel compatible con las ambiciones de este Porsche definitivo: en

1987 un 911 “normal” cubica 3,2 litros y rinde 231 cv, mientras que un Turbo, con 3,3 litros,

sube hasta los 300. En ambos casos se trata del inmortal Flat 6, refrigerado por aire, cuya

arquitectura usa el 959… ¡Pero apurándola!. El montaje de 4 válvulas por cilindro obligó a

la instalación de 2 árboles de levas por bancada y a la refrigeración liquida de las culatas,

y el recurso a 2 turbos reclamó materiales exóticos y muy resistentes: carter de magnesio,

bielas de titanio… El doble turbo sirve para obtener par a bajo régimen con una subida de

potencia progresiva, y una segunda carga a 4500 rpm cuando entra en acción la segunda

turbina. Y su progresividad no es todo: con este motor, Helmuth Bott y Manfred Bantle (los

responsables del proyecto) consiguen también una potencia y un rendimiento record para

un coche de carretera: 450 cv, o sea la friolera de ¡158 cv/l!.

Con esa potencia y un peso muy contenido (1450 kg gracias al uso de aluminio en puertas

y capot y de resinas o plástico en el resto de la carrocería) el 959 era el automóvil de serie

mas rápido de su tiempo y el primero en superar la cifra mítica de los 300 km/h. En la vieja

disputa entre Ferrari (GTO: 288 km/h) y Aston Martin (Zagato: 298 km/h) el 959 zanjaba el

tema con un record indiscutible: ¡317 km/h!. Se excelente aerodinámica (Cx: 0,31) también

ayuda, pero bajo los apéndices de “Batmovil” el habitáculo de un 911 es aun reconocible y

esta claro que si los (discretos) ingenieros hubieran podido prescindir del ensanche de las

aletas, de las tomas de aire y del descomunal alerón trasero, lo habrían hecho. Nada en el

959 es gratuitamente espectacular, pero el resultado si lo es.

 

AL VOLANTE

Tras instalarnos a bordo tenemos la impresión de encontrarnos con un viejo conocido: las

mismas contrapuertas, los mismos asientos, el mismo (¡y perfecto!) conjunto de relojes, la

misma presentación general de todos los 911 desde la noche de los tiempos. Pero el truco

esta en los detalles: multitud de interruptores con símbolos misteriosos (para el reglaje de

la transmisión y las suspensiones) un manómetro (de la presión del turbo) y un taquímetro

¡graduado hasta 350 km/h!. Por lo demás la llave esta a la izquierda, los pedales articulan

en el suelo y el Flat 6 suena detrás como lo ha hecho siempre en los Porsche refrigerados

por aire. El pomo del cambio nos invita a arrancar en 2ª, reservando la 1ª (muy corta) para

circunstancias excepcionales, y las cuatro restantes entran rápido, con una precisión muy

superior a la de un 911 contemporáneo. ¡Avanti!.

A pocas revoluciones, haciendo tiempo para que el abundante aceite coja temperatura, el

959 no da la impresión de holgazanear: por debajo de 3500 rpm, todas las situaciones de

circulación corrientes, adelantamientos incluidos, se resuelven con facilidad y apreciamos

la dirección (asistida, pero no mucho) los frenos (respuesta inmediata, como en cualquier

Porsche) y el confort (muy aceptable, gracias a una insonorización mejor que la del 911).

Nada que ver, pues, con un bólido de carreras apresuradamente civilizado. ¿Dónde esta

entonces el “supercoche”?: Esperen a 4500 rpm… Entonces, el 959 funde la armadura y

reacciona como un misil… atómico: 0 a 100 km/h en 3”7, 0 a 200 en 12”8, el kilómetro en

21”7 y ¡317 km/h de velocidad máxima!. Unas prestaciones que sitúan al “abuelo” cuando

actúa el 2º turbo, al nivel de los campeones ¡actuales!.

Sin embargo lo mas impresionante en esos instantes de orgia mecánica es que en ningún

momento el Porsche parece superado por los acontecimientos. Anclado en tierra desde la

arrancada (80 % del par detrás) como ningún Porsche lo había estado hasta entonces (60

% cuando no pisamos a fondo) el 959 es invulnerable, inmune a las dudas congénitas del

tren delantero de los 911, incluso a 220 km/h sobre una estrecha carretera de montaña de

un país cuyo nombre… no diremos. Es cierto que otros pilotos lo ha acusado de subviraje

y es posible (bueno, seguro) que no hayamos ido tan rápido como para provocarlo, pero a

cambio hemos gozado de una vivacidad preservada, del leve desequilibrio del tren trasero

que hace de los 911 unos devoradores de curvas. Salvo que en el 959 esas cualidades se

acompañan de una estabilidad, y una seguridad, inéditas.

A la inversa de los 911 “normales” anteriores, mirados con respeto teñido de temor por los

neófitos, el 959 añade a un placer de conducir intacto, unas prestaciones sobrenaturales y

una facilidad sorprendente. En la autovía, en la nacional, o en carreteras secundarias, con

buen tiempo o lluvia, o con nieve incluso, el 959 devora los kilómetros y los obstáculos (los

demás usuarios que parecen caracoles) con una autoridad desconcertante gracias al gran

margen de seguridad que le proporcionan sus formidables aceleraciones. Un automóvil de

este calibre, requiere una conducción concentrada y atenta a las reacciones de los demás,

que descubren con sorpresa en su retrovisor, o tras una curva o un cambio de rasante, un

vehiculo que no se mueve en el mismo espacio-tiempo que ellos. Mucha atención pues, y

olvídense del paisaje. A ese ritmo, no hay tiempo de disfrutarlo.

 

COMPRAR UNO

Si las cotas consultadas no nos engañan (y lo han hecho algunas veces) podemos hallar

un 959 (Sport o Confort da igual, solo el aire acondicionado y 60 kg los separan) casi por

el precio de un actual Turbo. Así que si tienen 200.000 € no lo duden: estarán comprando

¡un mito!, uno de esos coches que han marcado un antes y un después en la historia del

automóvil. Y úsenlo: los repuestos y el mantenimiento son (naturalmente) carísimos pero,

como cualquier Porsche, el 959 envejece mucho peor… parado.

 

CONCLUSION
¿Vitrina tecnológica?: Sin duda alguna, pero el ejercicio ambicionaba mas que un

simple impacto mediático. El 959 se convirtió para Porsche en una referencia, una

guía para los desarrollos posteriores, generación tras generación,… del 911. Las 4

ruedas motrices, el maridaje logrado de la tecnología de vanguardia y el placer de

conducir extremo, el doble turbo, el acceso cada vez mas fácil a unas prestaciones

máximas sin penalizar las sensaciones, son cuestiones que ya estaban en el 959 y

que Porsche ha desarrollado luego. Tras 25 años de evolución, dicen que el actual

Turbo lo ha superado. Pero hay mucho respeto en ese “dicen”.

 

PRODUCCION                                                                    
959 confort (1987-1988) : 234 ej.

959 sport (1987-1988) :      20 ej.

TOTAL :                             254 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

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