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LLEVAME A LA LUNA

 

Neil Amstrong, el primer hombre que puso un pie en la luna, en tierra conducía un

Corvette. Conrad, Gordon y Bean, los siguientes, tres idénticos. Chevrolet se los

regalaba y se entiende: ¡que mejor propaganda!.

 

Un hombre que ha viajado hasta la luna no puede conducir en tierra cualquier cosa, y la 3ª

generación de Corvette, denominada Stingray, no lo era: resumen, como su propio nombre

indica, de las mejoras introducidas en la generación precedente (Sting Ray: suspensión de

cuatro ruedas independientes, frenos de disco desde el 66) equipado con los motores mas

potentes (427, 454 ci) y vestido con una espectacular carrocería el resultado es un modelo

muy homogéneo, capaz de competir (¡por fin!) con los mejores deportivos europeos.

Esa era la intención de Zora Arkus-Duntov desde que entro en la General Motors en 1953

tras ver el “Motorama Corvette” una exhibición itinerante que promocionaba en América el

nuevo roadster. Ingeniero belga pero con sangre rusa, encontraba el envoltorio fascinante

pero estaba algo decepcionado con lo que había debajo y se propuso transformarlo en un

deportivo moderno y original fabricado en el seno de una empresa gigantesca en la que la

audacia técnica y la imaginación no eran, precisamente, las características predominantes.

Esos elementos contradictorios explican porque los Corvette evolucionaron tan lentamente 

generación tras generación, hacia lo que podríamos denominar “una base de refinamiento

mínimo” que con el modelo que hoy probamos podemos considerar como alcanzada.

 

CARACTERISTICAS 

De hecho, la única característica realmente anticuada del Stingray del 68 es su enorme y

pesado chasis (de doble viga y traviesas) que no requiere para la rigidez ningún esfuerzo

suplementario de la carrocería, que es de plástico. En cambio las suspensiones son como

en su predecesor “modernas” (cuatro ruedas independientes con triángulos superpuestos

muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos delante y brazos de empuje con semi

árboles de transmisión y ballestas transversales detrás) aunque tanto los muelles como la

barra estabilizadora delantera han sido reforzados y el centro de balanceo trasero ha sido

rebajado para combatir el sobreviraje. Además llantas mas anchas (7”) con neumáticos de

perfil mas bajo se encargan de mejorar el agarre lateral en curva.

En cuanto a los V8, podía optarse entre tres “Small Blocks” (305, 327 y 350 ci) y dos “Big

Blocks” (427 y 454 ci) pero son estos últimos los que mejor casan con las ambiciones del

Corvette. El mas difundido es, naturalmente, el 427 ci que con 6.996 cm3, una relación de

compresión de 11 a 1 y alimentado por tres carburadores Holley de doble cuerpo, entrega

435 cv SAE (unos 350 cv DIN) a 4.800 rpm y un par de 63,5 mkg SAE (unos 60 mkg DIN)

a 4.000. ¡Que empuje!: los Corvette de finales de los 60, libres de problemas energéticos

y ajenos a las normas antipolución, fueron hasta hace poco los mas veloces de la historia.

En cuanto al cambio, el manual es de cuatro velocidades con diferencial autoblocante y el

automático de tres solo podía encargarse con los “Small Blocks”.

Pero la modificación mas aparente concierne a la carrocería que no recuerda en nada a la

del Sting Ray: mas baja y mas larga, se basa en la del prototipo Mako Shark II (concebido

por Larry Shinoda) que a su vez se inspira en la silueta de Ferrari GT0 (trazada por Sergio

Scaglietti), en la cintura de la botella de Coca-Cola (de Raymond Loewy) y en el frontal de

escualo del Mako Shark I (de Bill Mitchell). Un “cocktail” de influencias que concluye en un

resultado armónico, pero agresivo, casi monstruoso, muy del gusto de los americanos… y

de los europeos. Además su estudiada aerodinámica (en el túnel del viento del que aun no

disponían los italianos) aumenta la adherencia del tren delantero a alta velocidad (spolier)

y la penetración en el aire (faros escamoteables, popa truncada).

 

AL VOLANTE

El acceso al habitáculo es fácil, la inclinación del capot facilita la visibilidad hacia delante y

la posición de conducción es correcta, porque aunque el volante (de aro muy fino) es bajo

y los respaldos no son regulables, la disposición de los pedales es perfecta, el cambio cae

bien a mano y el confort general es satisfactorio. El cuero negro y opcional reemplaza con

ventaja al vinilo chillón de serie, pero el cuadro de mandos recuerda mucho al del Camaro:

cuentavueltas y velocímetro frente al conductor, y reloj, manómetro de aceite, termómetro,

nivel de gasolina y amperímetro en la consola central. También hay aireadores orientables

y algunos detalles (entonces) novedosos, como la señal sonora que nos recuerda que nos

hemos dejado la llave puesta y el techo desmontable (en dos mitades) pero los elevalunas

eléctricos eran opcionales y el acceso al maletero se hace a través de los asientos.

Aunque accionando el contacto nada de eso importa: los caballos que pastan bajo el capot

serán percherones (bloque de fundición, árbol de levas lateral) pero se aclaran la garganta

emitiendo grasientos relinchos y, fustigados a golpe de acelerador, se encabritan con vigor.

Por debajo de 4.000 rpm el Stingray puede conducirse como un apacible turismo, sin ruido

ni excitación, pero luego se desencadena y en 4ª a 180 km/h sus reprises son fulgurantes

y te clavan al asiento. La potencia y sobre todo el par del colosal 427 ci son excepcionales

y nos catapultan sino a la luna, al menos hacia el mundo de los purasangre mas refinados:

14”2 para los 400 m con salida parada y 26”1 para los 1.000 m son cifras muy cercanas a

las de un Ferrari 275 GTB o un Maserati Ghibli y lo mismo ocurre con la velocidad máxima

(250 km/h) solo superada por el Lamborghini Miura (1966) que ya es de otra galaxia.

También la estabilidad del Stingray del 68 ha mejorado sensiblemente respecto al modelo

anterior: balancea menos, derrapa mas tarde y con menos brusquedad, y se controla mas

fácilmente. De hecho, curiosamente, es una característica del motor y no del chasis la que

suele dar problemas: la entrada de los carburadores extremos no es progresiva, y cuando

se produce en una curva con el coche en apoyo, la escalada repentina de potencia puede

provocar una deriva del tren trasero que hay que corregir. Pero sus reacciones son sanas

y es un placer controlarlas con el volante. La dirección asistida ayuda. suave, firme y muy

directa (menos de tres giros entre topes) no nos aísla en ningún momento de la calzada y

del comportamiento del coche y solo es un poco imprecisa en curvas amplias cuando hay

que mover poco el volante. En cambio en virajes es perfecta, reactiva, sensible y fiel.

Y a gran velocidad la nueva carrocería es mucho menos sensible al viento transversal que

la precedente, algo que entonces ya importaba poco a los americanos (máximo ¡55 mph!)

pero todavía si (aunque por poco tiempo) a los europeos. Si a esto añadimos una frenada

potente y equilibrada (discos autoventilados y asistidos) un confort mas que aceptable con

suspensiones flexibles pero sin excesos y una amortiguación controlada (“heavy duty”), el

resultado es un Gran Turismo muy equilibrado, poco fatigante y muy divertido de conducir.

Vendido ¡a mitad de precio! que sus rivales europeos (Ferrari, Maserati y Aston Martin) su

éxito estaba asegurado (+ de 500.000 ejemplares en 15 años). Lastima que los dirigentes

de General Motors no aceptaran la propuesta de Arkus-Duntov de hacer un superdeportivo

con motor central (AeroVette, 1973) porque hubiera sido un Miura ¡a mitad de precio!.

 

COMPRAR UNO .

Hoy en dia el Stingray también ofrece una relación precio/look/prestaciones muy tentadora:

entre 20 y 30.000 € según la motorización, aunque el spyder puede subir hasta los 40.000.

Pero cuidado, muchos han tenido una vida agitada, pasando de mano en mano cuando no

valían gran cosa: sobre todo conviene descartar la corrosión (chasis) y revisar la carroceria

(de “polyester”) y los interiores (que envejecen mal). En cambio los motores (y las cajas de

cambio) son robustos. ¿”Big Block” o “Small Block”? Depende: por prestaciones (velocidad

aceleraciones) indiscutiblemente los primeros y por consumo (menos de 18 litros) los otros.

Un 454 ci puede gastar unos 25 litros (y mas… ¡si nos divertimos!).

 

CONCLUSION
Autentico GT a la americana, el Stingray demostró que los Corvette podían competir

por fin con los mejores deportivos europeos. Como diría un astronauta, tampoco eso

era pedir… la luna.

 

PRODUCCION                                                                    
CORVETTE STINGRAY (1968-1982) : 542.741 ej.

TOTAL :                                               542.741 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

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