Aston Martin DB 2

SE VENDE

GRAN TURISMO

Los Aston Martin tienen, desde sus orígenes en 1922, una clara vocación deportiva,

pero tras la guerra y en manos de David Brown, adquieren un matiz lujoso y viajero

que les sienta muy bien. El DB 2 inicia esa tendencia convirtiéndose en el arquetipo

del “Gran Turismo” de los 50.

Reavivar blasones parece cosa reciente pero, en 1947, David Brown, prospero fabricante

de tractores, hizo lo mismo con Aston Martin, comprando la marca, los talleres,… la firma

entera, por un precio ridículo: el de unos 20 automóviles. El precio incluía un buen chasis

tubular recién diseñado por Claude Hill, un anticuado motor de 4 cilindros, y unos cuantos

obreros que manejaban como nadie el aluminio, el cuero, la madera. Brown guarda lo que

le conviene y prescinde del resto: Claude Hill y el 4 cilindros. Ahora necesita con urgencia

un motor. Afortunadamente, Lagonda también esta en venta ¡por el doble que Aston! pero

cuenta con un magnifico 6 cilindros doble árbol concebido por el mismísimo W.O. Bentley.

Brown saca de nuevo el talonario y… todo resuelto.

O casi todo… El primer modelo en salir, denominado obviamente DB 1, se vende mal (solo

15 ejemplares). Tanto su línea como su motor (el 4 cilindros) son anticuados (“de antes de

la  guerra”) y para su sustituto el DB 2 Brown recurre a Frank Feeley que sobre ese mismo

chasis diseña una moderna carrocería biplaza de estilo “pontón” (aletas integradas) y clara

influencia italiana (Cisitalia 202) que estrena el nuevo 6 cilindros (2.580 cc 105 cv) y puede

adquirirse por unas 2.000 Libras. No esta mal,… si no fuera porque Jaguar ofrece ¡160 cv!

para el espectacular XK 120, y por ¡700 Libras menos!.

¿Batalla perdida?. No, estamos en Gran Bretaña, un país de “snobs” y algunos caballeros,

que presumen de entendidos, eligen el DB 2 como ya eligieron “su” whisky, “su” tabaco” o

“su” mezcla de tés, la que los acompañara toda la vida. Además, Brown hace hincapié en

las virtudes del Aston. Para destacar su estabilidad claramente superior a la, algo errática,

del Jaguar, el DB 2 participa y gana en competición. La calidad de acabados, ya ejemplar,

va mejorando. Y en 1953, el DB 2 da paso al… DB 2/4.

CARACTERISTICAS

El “4” significa “four seaters” (4 plazas) pero son mas bien 2 plazas… y un gran perro (“two

seaters plus one setter”). En cualquier caso, esas 2 plazas añadidas son un signo tangible

de la intención de orientar el DB 2/4 hacia un uso mas viajero que deportivo, hacia lo que

hoy llamamos… Gran Turismo. Y el motor contribuye también a esa vocación: si en el MKI

es el del DB 2 (la versión Vantage de 125 cv) con el MKII la cilindrada sube a 2.922 cc y la

potencia a 140 cv. Pero en ambos casos se trata de un motor muy flexible y poco apurado,

hasta la llegada del MKIII que retocado por Tadek Marek (bloque, cigüeñal, culata, árboles

de levas, escape,… todo) alcanza 162,178,195 y hasta ¡214 cv! sin aumento de cilindrada.

Este espectacular aumento del rendimiento del MKIII exige la adopción de frenos de disco

en las ruedas delanteras (en vez de los tambores en las 4) y se acompaña de una nueva

calandra mas estilizada y de un salpicadero que la imita, rasgos que conserva su sustituto

el DB 4 ¡y todos los Aston que lo siguen!. Pero el origen de esa parrilla se remonta al DB 2

que funde en una “T” invertida las 3 tomas de aire del DB 1 integrándolas en una línea lisa

fluida y redondeada (“fastback”) que entonces no era tan evidente, como tampoco lo era el

portón que estrena el DB 2/4 para facilitar el acceso al maletero. De nuevo, la forma sigue

a la función y luego vienen… los imitadores (Jaguar E por ejemplo), pero esa carrocería de

aluminio es y será siempre uno de los primeros y mejores logros del estilo “pontón”.

AL VOLANTE

Es difícil imaginarse, frente al aspecto amable del Coupe (“Saloon” para los ingleses), las

contorsiones necesarias para subir a bordo. Por suerte, sentarse al volante del Cabriolet

(“Drophead Coupe”) es mucho mas fácil, pero la postura no es precisamente cómoda: los

asientos son muy altos, los pies están al nivel de las nalgas, y hay que alargar las piernas

buscando los pedales bajo el inmenso volante de bakelita marrón que nos roza el ombligo.

Pero la tapicería es de cuero Connoly, y sobre el tablero de lujosa madera una fantástica

batería de relojes Smiths nos asegura la información y el espectáculo. Y los acabados son

irreprochables: exactitud en los ajustes, precisión en el juego de los interruptores…

La llave esta en el tablero y el arranque es un botón justo encima, pero lo sabemos porque

nos lo indica el dueño: la lujosa abundancia de mandos diversos (calefacción, encendedor,

ventilación, limpias, reostato de luces, lector de mapas, reglajes varios,…) y su disposición

ilógica son el mejor de los antirrobos. La 1ª, sin sincronizar, emite un silbido mas propio de

la marcha atrás (piñones de dientes rectos) pero el cambio es preciso y el escalonamiento

perfecto, con la 4ª en toma directa. Y el 6 cilindros, redondo y pleno desde 1.500 rpm, nos

transporta con un empuje dulce pero potente (140 cv), acompañado de un sonido grave y

sin vibraciones mientras la aguja del cuentavueltas sube al encuentro de la del taquímetro.

Si  partimos en línea recta, esos primeros metros (400 en 18”9) son… un encanto.

Pero en cuanto movemos la dirección, recordamos la edad de este automóvil. El esfuerzo

al volante es asombroso, desproporcionado, y nos trae la imagen de esos camioneros de

antaño que al mando de vehículos sin asistencia debían ponerse de pie en las maniobras.

¿Motivo?… la elección por parte de Aston, buscando la precisión, de una desmultiplicación

muy pequeña (2 vueltas y media entre topes) a la que no tenemos nada que objetar: basta

con reaprender a conducir… con los músculos. Pasados unos kilómetros y algunas curvas

nos habituamos y percibimos el equilibrio fundamental del DB 2 cuyo tren delantero resiste

notablemente el subviraje, seguido por un eje trasero férreamente guiado y una carrocería

ligera que apenas balancea. Resultado: con firme seco, su adherencia es increíble para la

época, y es un placer encadenar curvas sea cual sea su tamaño. Un poco mas de audacia

y, sin duda, el par permanente del 3 L agotaría la resistencia de los anticuados neumáticos

Avon para ayudarnos a negociar virajes con la agilidad de una berlineta…

Pero nos conformamos con acompañar la transición dulce que nos ofrece este Aston. Es

para lo que esta hecho, y a ese ritmo puede llevarnos muy, muy  lejos. Relajado, el motor

es capaz de ronronear noches enteras, y el confort de suspensión es mas que aceptable.

Es cierto que a partir de 140 y sobre firme ondulado la sensación de que “flotamos” no es 

agradable, pero basta con buscar un revestimiento liso para alcanzar la velocidad máxima

sin problemas: ¡190 km/h!. En esas condiciones, larga será la ruta si no olvidamos algunas

reglas indispensables: cada 4000 km conviene abrir la pequeña caja de herramientas que

hay entre los asientos, desmontar las bujías, limpiarlas y ajustar la distancia del electrodo.

Y también, comprobar el juego de la dirección o el nivel de los amortiguadores hidráulicos.

Resumiendo: ocuparnos de nuestro automóvil. Pero todos sabemos que, tratándose de un

clásico, en esas servidumbres se encuentra… la mitad del placer.

COMPRAR UNO
El DB 2 es raro, sofisticado y… ingles. Los dos primeros adjetivos resumen los problemas

(repuestos escasos, mecánico competente imprescindible) y el tercero la solución (clubs,

documentación y especialistas disponibles). Lo que no tiene arreglo es el precio, elevado

pero comprensible dada la escasez de ejemplares, sobre todo del MKII: 100.000 € por un

coupe y 130.000 € por un cabriolet, del que solo se hicieron 24. En cambio sus hermanos,

mas “abundantes”, tienen precios mas “asequibles”: entre 40 y 70.000 €.

CONCLUSION
Para los fanáticos de la marca, el DB 2 es el mejor de los Aston Martin, el que trajo

lujo y confort sin perder deportividad. Para la historia, el que salvo a la empresa de

la ruina devolviéndola al primer plano como representante de la naciente categoría

de los “Gran Turismo”. ¿Y para nosotros?. Pues, sencillamente,… un gran coche.

PRODUCCION

DB 2 (1950-1953) :             409 ej.

DB 2/4 MKI (1953-1955) :   565 ej.

DB 2/4 MKII (1955-1957) :   199 ej.

DB 2/4 MKIII (1957-1959) :  551 ej.

TOTAL :                            1.724 ej.

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

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