Cisitalia 202
CISITALIA
202
(1946 – 1952)
CISITALIA 202 GT
MOTOR
Tipo: 4L Longitudinal delantero
Cilindrada: 1089 cm3
Potencia: 55 cv a 5500 rpm
Par: 9,1 mkg a 3500 rpm
Transmisión: Trasera 4 velocidades
CHASIS
Dirección: Tornillo sin fin
Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido
Frenos D/T: Tambor
Neumáticos D/T: 5,00×15
DIMENSIONES
Largo-Ancho-Alto: 3,40-1,45-1,25 m
Peso: 780 kg
Peso/Potencia: 14,18 kg/cv
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 160 km/h
0-1000 m: 38”
PRECIO
160.000 € (05/10/2015)
ARTE MODERNO
De los 6 coches que se exhiben en el MOMA (Cisitalia 202, Jeep Willys, Volkswagen
Beetle, Jaguar E, Ferrari F1, Smart Coupe) el Cisitalia fue el primero en llegar (1951)
y es considerado por la critica como la primera berlinetta moderna. Veamos porque:
“Berlinetta” es un termino acuñado en Italia para designar a los coupes de 2 plazas y clara
vocación deportiva. Al oírlo todos pensamos en Ferrari pero su primera berlineta (166 Inter)
data de 1949 y el Cisitalia 202 GT de 1948. Giovanni Savonuzzi (ingeniero) y Battista Pinin
Farina (carrocero) la diseñaron para Piero Dusio, patrón de Cisitalia (Compagnia Industriale
Sportiva Italiana) respondiendo a este encargo: “Quiero un coche tan ancho como un Buick,
tan cómodo como un Rolls y tan ligero y bajo como un monoplaza D46”.
El D 46 era también un Cisitalia y había sido creado en 1946 por Dante Giacosa, ingeniero
recién salido de la Fiat, para devolver Italia a las carreras tras el paréntesis de la 2ª Guerra
Mundial. Carrocería de aluminio, chasis tubular Space Frame, motor del Fiat 1100 con una
relación de compresión de 9,5:1 y otras mejoras que elevaban la potencia de 32 a 62 cv…
su estreno en la Copa Brezzi (Turín) fue un éxito copando los tres primeros puestos con el
propio Piero Dusio (1º) Franco Cortese (2º) y Louis Chiron (3º) al volante.
Pero Dusio ambicionaba mas, triunfar en la categoría GT. Derivados del D46, los prototipos
del 202 (berlinettas Cassone y Streamliner) retoman de el su chasis tubular y su mecánica
Fiat pero no logran grandes éxitos, que no llegan hasta la aparición del Spider que gana las
Mille Miglia del 47 con Nuvolari al volante (1º en su clase, 2º en la general) frente a coches
del triple de cilindrada. Este triunfo propicia su fabricación en serie (28 ejemplares) y anima
a Dusio (que necesitaba ingresos) a fabricar una versión de Gran Turismo.
CARACTERISTICAS
Afortunadamente sus diseñadores no cumplieron al pie de la letra el encargo de Dusio y el
202 no iguala la anchura de un Buick (aunque podemos ver en su calandra con dientes de
ballena un homenaje a la marca americana) ni el confort de un Rolls (salta con los baches,
su dirección es dura y su motor ruidoso, como corresponde a un deportivo) pero si es muy
bajo (1,25 m) y eso se nota en la posición al volante, baja y con las piernas estiradas, casi
horizontales, entre el túnel de transmisión y el chasis tubular. Recuerden que entonces se
conducía derecho incluso en los mejores deportivos, con las piernas abiertas alrededor del
volante, y entenderán la novedad de este pequeño coche: antes íbamos sentados sobre el
chasis, en el Cisitalia este nos envuelve y nos abraza.
Reverso de la medalla: el tubo de escape rasca sobre el menor bache y nos lo pensamos
mucho antes de entrar en un parking. En cuanto a su ligereza, contrato también cumplido:
el interior es austero, pintado del color de la carrocería aunque con detalles “chic” como la
bakelita ámbar de los interruptores, los cromados, y los dos grandes relojes que engloban
reloj, nivel de gasolina y velocímetro (hasta 200 km/h) y presión de aceite, temperatura de
agua y cuentavueltas (hasta 6000 rpm). Sentados en este refinado y acogedor habitáculo,
tenemos pronto la ocasión de comprobar el escaso peso del conjunto (780 kg) porque tras
introducir y empujar la llave (girarla enciende los faros) y accionar un tirador… ¡el motor no
arranca! (batería agotada) y no hay otra que empujar.
Queda la línea, sobre la que curiosamente Dusio no decía nada, sin duda porque tenia una
confianza ciega en Savonuzzi, tan ducho en chasis como en aerodinámica. Es sin embargo
esta línea, afinada y retocada por Pinin Farina, la que exponen como un icono en el MOMA.
Baja, lisa y carente de agresividad, parece casi anodina, pero es sencillamente el precio de
su influjo sobre toda una generación. Sus herederos han sido tantos que hoy no impresiona
pero en la posguerra, plagada de despampanantes alerones “americanos” su sobriedad era
un nuevo concepto de modernidad “a la italianna”. Es cierto que el estilo “ponton” existía ya
pero su uso en un coupe que integra en un perfil fluido, de un solo trazo, un capot mas bajo
que las aletas con una trasera “fastback” marca su consagración definitiva. No veamos aquí
solo “diseño”, el Cisitalia es un todo, y la escasa altura del capot es consecuencia lógica de
un chasis bajo y tubular, el primero fabricado en serie.
AL VOLANTE
Pero esta escultura rodante fue hecha… para rodar. Su importancia histórica ¿se confirma
una vez en marcha?. Nos temíamos lo peor leyendo su ficha técnica: 1.100 cm3 y 55 cv…
son pocos incluso para 780 kg, y por debajo de 2.500 rpm no hay nada: el 4 cilindros duda,
se asfixia, incapaz de mover limpiamente el Cisitalia. Pero luego su vivacidad sorprende, y
pronto vamos a 100, en 3ª y sin forzar. Hay nervio bajo el capot, suficiente para conducirlo
como un deportivo, y mantiene cruceros de 120 sin esfuerzo, siendo capaz de alcanzar los
160 prometidos en los catálogos de la época. Recordemos que son valores comparables a
los de un Delahaye de entonces (135 MS) con el doble de caballos ¡y el triple de cilindrada!
pero una definición técnica (y estética) mucho mas arcaica.
De hecho era un coche “de antes de la guerra” y si en línea recta llaneando su rendimiento
era comparable, en curvas era un dinosaurio al lado del 202, en el que la relativa vivacidad
de la mecánica se acompañaba de un chasis homogéneo que le permitía lucirse. Mas ágil,
ligero, rígido y con un centro de gravedad mas bajo, el Cisitalia se pega al asfalto pese a la
dimensión ridícula de sus neumáticos y aunque la dirección es algo pesada e imprecisa, te
invita alegremente a encadenar virajes. Mínimo balanceo, suspensiones firmes, el Cisitalia
traza la tangente y sale de las curvas tal y como había entrado. Si le buscamos los limites
la trasera derrapará, naturalmente, pero no hay que ir tan lejos para disfrutar, para circular
sin miedo (y sin complejos) entre el trafico de hoy en día.
El rechinar de dientes viene mas bien… del cambio, que es un desastre, hasta el punto de
que es difícil saber, sin leer la ficha técnica, que marchas van sincronizadas. 3ª y 4ª entran
aceptablemente (con paciencia) pero es imposible engranar 2ª sin un doble embrague. En
cuanto a los frenos también son de época y aunque los tambores hacen lo que pueden, el
pedal es duro y la deceleración escasa. Pero estas comprensibles pegas se olvidan pronto
porque el resto es excelente. Su equilibrio, su ligereza, su homogeneidad, son su autentica
revolución y el 202 GT fue, indiscutiblemente, la primera berlinetta moderna, precursora de
los míticos Ferrari y Porsche que, afortunadamente, tuvieron descendencia. El Cisitalia no:
tras construir unos 200 GT la marca se arruino en 1952, victima de la insaciable ambición
de Dusio: construir un monoplaza con motor central, turbocompresor y ¡4 ruedas motrices!
diseñado por uno de sus rivales directos: ¡el Dr. Porsche!.
COMPRAR UNO
El 202 es un modelo icónico y la oferta es muy inferior a la demanda. Ármense por tanto de
paciencia y preparen la cartera porque su precio sigue subiendo: 100.000 por una Berlinetta
a restaurar, 200.000 € por una irreprochable . El Cabriolet, mas escaso, puede alcanzar los
300.000 y las versiones MM, si salen a subasta, es a precios exorbitantes.
En cuanto al mantenimiento, su fabricación artesanal en los Stabelimenti Farina (carrocería
de aluminio sobre armadura de acero) impide encontrar una pieza “standart” porque no hay
dos modelos idénticos. Y lo mismo ocurre con la mecánica, con muchas piezas especificas:
el remontaje de un motor requiere la intervención de un profesional experto.
CONCLUSION
El Cisitalia del MOMA es una obra de arte y como tal merece ser expuesto pero en la
calle hay mas, esculturas rodantes que merecen circular. Su equilibrio, su ligereza y
su homogeneidad son su autentica revolución y eso es lo que permite que lo usemos
hoy como lo que es: la primera “berlinetta” moderna.
PRODUCCION
202 PROTOTIPO (1946-1947) : 2 ej.
202 SPIDER MM (1947-1952) : 28 ej.
202 GT BERLINETTA (1948-1952) : 153 ej.
202 GT CABRIOLET (1948-1952) : 17 ej.
TOTAL : 200 ej.
