ASA

1000 GT
(1963 – 1967)

ASA 1000 GT COUPE

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal delantero

Cilindrada: 1032 cm3

Potencia: 91 cv a 6800 rpm

Par: 9,8 mkg a 5500 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 145 HS 13

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,90-1,55-1,20 m

Peso: 910 kg

Peso/Potencia: 10 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 175 km/h

0-1000 m: 34”2

PRECIO

100.000 € (07/01/2019)

 

“FERRARINA”

 

Fue el primer mote de un automóvil misterioso del que la prensa publicaba de vez

en cuando fotos espía y que Bertone expuso, sin marca, en el Salón de Turín del 61.

¿El orgulloso Enzo, constructor hasta la fecha de monstruos sagrados tan deseables como inaccesibles había creado un pequeño deportivo? ¿Cuando saldrá a la venta? ¿Podré comprarlo? se preguntaban todos.

 

Tras el entusiasmo, la curiosidad y la impaciencia, vino la decepción: en el Salón de Turín

del año siguiente el 1000 GT ocupaba el stand de ASA (Autocostruzioni Societa per Azioni)

y Enzo Ferrari se había apartado del proyecto.

Sin embargo, había sido su promotor desde el principio: ya en 1959 presento un pequeño cuatro cilindros de 850 cc con una potencia fenomenal (90 cv/l) que monto en un Fiat 1200 recortado que utilizaba como coche personal. Dos años después la cilindrada había subido

a 1000 cc y la potencia a 90 cv, del chasis se había ocupado Bizzarrini, uno de los mejores ingenieros de la casa, y de su carrocería Bertone, que recibió el encargo (confidencial) de

un diseño “para un GT de pequeña cilindrada”.

¿Quería ofrecérselo a Fiat, quería competir con Abarth, quería comercializarlo el mismo..?

No lo sabremos nunca, porque tras su furtivo paso por el stand del carrocero y las diversas especulaciones de la prensa vino el desmentido inmediato y rotundo de “Il Commendatore”.

¿Había comprendido a tiempo que un coche tan pequeño era perjudicial para su prestigio? Probablemente, porque negó ser el padre de la “ferrarina” y ofreció el huérfano al industrial

Oronzio da Nora que creo ASA para fabricarlo.

 

CARACTERISTICAS

Da Nora había hecho su fortuna en la industria electroquímica, pero su hijo Niccolo era un apasionado del automóvil y se puso al frente del negocio. Sin infraestructura ni experiencia, todo en ASA era subcontratado: desde el chasis y los motores (Ferrari) hasta la carrocería  (Bertone). Trazada por un jovencísimo Giugiaro que acababa de incorporarse a la empresa,

su línea es de una sencillez casi anodina y sus curvas clásicas no tienen nada que ver con los audaces planos rectos con los que triunfará luego. Solo la calandra, que se inspira en la del mítico Ferrari 156 de F1, permite distinguirlo a simple vista de algunos contemporáneos como el Glas 1700 GT (de Frua) o el Simca 1000 Coupe (de Bertone).

Construida íntegramente en acero (en el prototipo del 61 los capots eran de aluminio) esta carrocería es muy pesada, como el chasis tubular que la sustenta concebido por Bizzarrini. Dos vigas longitudinales unidas por travesaños, refuerzos en los anclajes de la suspensión

y (un verdadero bosque) alrededor del eje trasero, el conjunto es sólido pero no sencillo, ni barato de construir, y el ASA terminado superaba los 900 Kg. Las suspensión delantera es de ruedas independientes y detrás monta un eje rígido, la dirección de cremallera regulable

Ver  Un Bugatti para reyes

y los frenos de disco Girling sin servofreno en las 4 ruedas. Las llantas de aleación Borrani,

con palometa central, montan neumáticos Pirelli Cinturato 145 HS 13.

En cuanto al 4 en línea es, simplificando, 1/3 del famoso V12 de Ferrari, con una cilindrada unitaria de 258 cc (69×69 mm) un simple árbol de levas en cabeza y cigüeñal con 5 apoyos.

Con una relación de compresión de 9,1:1 y alimentado por 2 Weber de doble cuerpo, logra

la friolera de 91 cv a 6.800 rpm, un rendimiento excepcional para un motor de 1032 cc que, eso si, se paga con un mantenimiento y un consumo dignos de sus parientes de Maranello. Afortunadamente va acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades Rootes que aunque tiene la 1ª sin sincronizar, cuenta con un overdrive (Laycock de Normanville) que alarga las

ultimas marchas y por tanto las visitas a la gasolinera (deposito: 60 l)

 

AL VOLANTE

Si desde lejos el 1000 GT parece un 250 Lusso en miniatura, una vez en el interior también:

asientos de cuero burdeos (opcional), volante Nardi de madera (de serie), pomo del cambio negro (muy a mano) y 7 relojes Jaeger (cuentavueltas hasta 7.500 rpm y velocímetro hasta 220 km/h en el centro, reloj y nivel de gasolina a la izquierda, manómetro y termómetros de aceite y agua a la derecha) el ambiente es muy Ferrari ¡y estrecho! invitándonos a conducir

a la italiana con los brazos estirados y las piernas abiertas rodeando el gran volante. Detrás

es aun peor y solo hay sitio para un perro, o para lo que no quepa en el sorprendentemente amplio maletero, que si parece pensado para largos viajes… en pareja.

También las butacas delanteras, que son cómodas, y los interruptores, bien situados, con

el arranque a la izquierda, bajo el reloj. Girando la llave y pulsando, el 4 en línea reacciona

con un rugido que no es el de un V12, por supuesto, pero si te invita a pisar mas solo para disfrutar oyéndolo. Equilibrado al ralenti y a bajo régimen, sube de giros con una vivacidad pasmosa y a partir de 4500 se desmadra llegando hasta los 7000 feliz. No hace falta radio,

su sonido llena de alegría el habitáculo a cualquier régimen y en cualquier marcha, al ritmo

de la aspiración, presente, de sus dos Weber 40 DCOE de doble cuerpo. Las prestaciones

son en consecuencia sorprendentes, dignas de GT con una cilindrada superior: 1ª 40 2ª 70

3ª 110 (o 130) y 4ª 150 (o 175 km/h) las cifras entre paréntesis corresponden al empleo del

overdrive muy útil para rebajar el nivel sonoro y, sobretodo, el consumo.

En cuanto al comportamiento, la dirección, ligera pero ultraprecisa, esta en sintonía con un chasis tan solidó como comunicativo y pese a la presencia del eje rígido su estabilidad y su agilidad son excelentes. Con escasos balanceos, el ASA aborda las curvas subvirando para volverse neutro cuando aceleramos y terminar derrapando si pisamos mas, pero esa deriva

Ver  Talleres Novo

es controlable levantando el pie y con un contravolante. Pilotarlo en montaña es un placer y

en línea recta sigue, simple y llanamente, su trayectoria. Si a esto le añadimos una frenada potente y duradera gracias a sus discos Girling, el resultado es que esta “piccola berlinetta” tenia poco que envidiar a sus mayores. Salvo el confort: su suspensión es dura, sobre todo atrás, y acusa secamente las irregularidades, incluso las mas pequeñas.

Ese era el principal defecto del GT, que no era tal sino un pequeño deportivo que no logró seducir a los que podían pagarlo. Vendido al doble de precio que un Alpine, ¡por poco mas podías comprar un Jaguar E!, que era de otro mundo en todo: línea, confort y prestaciones. Lanzado en 1962, las ventas no arrancaron hasta 1964 y despacito, tanto que Bertone que montaba apenas 1 por semana, le cedió el encargo a Ellena cuando solo había fabricado 7.

De poco les valió la presentación de un Spider (carrocería de fibra, 1963) y algunas tímidas presencias en competición (Targa Florio, Nurburgring, Le Mans, 1965-66) porque asfixiada

por unos costes de fabricación que superaban los ingresos, la empresa cerró en 1967 tras  vender poco mas de un centenar de 1000 GT, Coupes y Spider incluidos.

 

COMPRAR UNO
Producción limitada, primera obra de Giugiaro, paternidad no reconocida de Ferrari,… hoy

hay motivos sobrados para que sean caros… y lo son: 100.000 €, por un Coupe y 150.000

por un Spider son los precios mínimos de los supervivientes, que en algunos casos no han tenido buena vida, pero hoy se ofrecen (mucho mas caros) restaurados.

Revisen en cualquier caso la electricidad (arranque, regulador y dinamo) y el cambio (ruido

en los piñones, marchas que saltan) que afortunadamente puede encontrarse con facilidad

¡en Inglaterra! (lo montaba el Sunbeam Rapier) como el overdrive (Laycock de Normanville)

y el puente trasero (Salisbury). Los frenos (Girling) en cambio son específicos y también las piezas de carrocería y los cristales. Buscarlos es un calvario pero pueden recurrir a un club (Internazionale ASA, Milan) o a un buen especialista (Paolo Biagi, Pisa).

 

CONCLUSION
¿”Ferrarina” o “Ferrarucho”?. Ninguna de las dos cosas, porque no era un Ferrari.

¿Y si lo juzgáramos como lo que era: un ASA, veloz, estable y divertido?. También carísimo, es cierto, ayer… y hoy. Olvídenlo.

 

PRODUCCION
1000 GT COUPE (1963-1967) :  91 ej.

1000 GT SPIDER (1964-1966) :  16 ej.

TOTAL :                                    107 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

 

 

  • Precioso volante Nardi y siete relojes Jaeger, el ambiente es muy… Ferrari.
  • El 4 cilindros del 1000 GT diseñado por Carlo Chiti era un milagro “a la italiana”: ¡91 cv con solo 1.032 cc!.
  • El Spyder es mas bonito, mas ligero (100 kg) y mas caro: unos 150.000 €.
  • La línea evoca la de un 250 Lusso… en miniatura y la calandra recuerda la del 156 de F1. El que a lo suyo se parece…
  • Las plazas traseras, muy incomodas, sirven solo como segundo maletero.
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