LA METAMORFOSIS DEL GTO

 

Recientemente un Ferrari 250 GTO ha cambiado de manos por 38 M de $ (28 M de ).

¡Mas que un Picasso!. Veamos la génesis de esta “obra de arte” contada en primera

persona por sus creadores: Giotto Bizzarrini, Sergio Scaglietti… y Enzo Ferrari.

 

GIOTTO BIZZARRINI, ingeniero
Aunque los primeros bosquejos del 250 GTO son obra suya el ingeniero Bizzarrini no pudo

disfrutar del enorme éxito de su proyecto. A finales de 1961, participo en la mas importante

rebelión conocida hasta entonces en Ferrari, contra el poder excesivo de Laura, esposa de

Il Commendatore. Obligado a elegir en el conflicto que enfrentaba a sus mejores ingenieros

con su mujer, Enzo escogió lo arriesgado y despidió a los insurgentes. Bizzarrini se marcho

con Lamborghini y concibió para el… un V12.

“Ferrari no era un ingeniero pero se interesaba en todo y tenia una intuición técnica genial.” 

recuerda Bizzarrini. “Hasta finales de los 50 el motor era para el lo esencial, casi lo único y

pensaba que era capaz de compensar cualquier debilidad del chasis y de la aerodinámica.

En 1958 probamos la suspensión de 4 ruedas independientes en prototipos pero el estaba

en contra porque tenia que vender coches de calle con eje rígido. Solo ante la ofensiva de

los AC Cobra, mas potentes en categoría GT, me encargó mejorar el 250, sobre todo para

aumentar su velocidad máxima en Le Mans.”
“Ferrari me ordeno trabajar en secreto, en un taller inaccesible, salvo para el, para mi y los

obreros que trabajaban conmigo. Empecé por desnudar un 250 GT SWB, partiendo de que

tenia que mejorar la aerodinámica, luego me pasee por la fabrica buscando piezas y monte

un collage. Trabajamos en particular en la toma de aire delantera y la modificamos a mano.

No creo que haya fotos de este prototipo, era un desastre desde el punto de vista estético,

pero lo probamos y la velocidad máxima mejoró. También la estabilidad” añade “Recule el

motor en el chasis y modifique la suspensión trasera, montando muelles helicoidales pero

dejando las ballestas ¡sueltas! por necesidades de homologación. Aquí termino mi trabajo,

después me despidieron y Scaglietti lo acabó.”
“Supimos que el GTO iba bien cuando lo probaron en Monza. Sus tiempos eran los del F1

del año anterior. Luego ganó muchas carreras, la mayoría y eso nos permite decir que era

un gran coche, que no tenia rivales a su nivel. No vence el que hace un GT revolucionario,

sino el que sabe encontrar la suma de pequeñas mejoras que permiten a una buena base

convertirse en excepcional. Por ejemplo, antes de irme, note que le faltaba apoyo atrás a

alta velocidad. Lo dije y Scaglietti adopto una cola Kamm truncada y también montaron un

carter seco finalmente, como yo había dicho.”

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