NO HOMOLOGADO
En 1969 Ligier necesita construir 500 ejemplares de un prototipo para homologarlo
en Gran Turismo. No lo logra, pero gracias a eso nosotros podemos disfrutarlo hoy
… en carretera.
Si hubiera que definir a Guy Ligier diríamos que era un luchador. Campeón de Francia de
remo (1947) de motociclismo (1959, 60) piloto de rallyes y de monoplazas (Formula 2, 1),
los negocios de obras publicas tampoco se le dan mal y en 1966 se asocia con su colega
Jo Schlesser para construir sus propios coches. Una aventura arriesgada que le va como
anillo al dedo porque cuenta con contactos en el mundo de las finanzas y de la política, y
sabe lo que quiere desde el punto de vista técnico.
Todos los coches que salgan de esa fabrica estarán marcados con su impronta: su nombre
será el suyo evidentemente, y las iniciales que precedan a cada modelo las de su socio, Jo
Schlesser, que murió sin ver ninguno en un terrible accidente durante el GP de Francia del
68, cuando el Honda que pilotaba se incendio. Todos los Ligier se llamaran en su honor JS,
sean de carreras o de carretera, desde el JS 1 de resistencia (1969) al JS 45 de F1 (1997),
pasando por todas las numeraciones intermedias.
El JS1 es naturalmente el primero y su diseño técnico se debe a Michel Tetu (un ingeniero
recién llegado de CD) y Jean Bernardet (redactor de L’Auto Journal) trazando su carrocería
de poliéster el estilista italiano Pietro Frua. Solo tres ejemplares fueron fabricados, movidos
con motores Ford-Cosworth (1.600 FVA, 1.800 FVC y V6 2,4 L Weslake).y su palmares (en
la categoría de Prototipos) no fue muy brillante, pudiendo resumirse en un abandono en las
24 Horas de Le Mans tras solo 8 horas de carrera.
CARACTERISTICAS
El JS2, presentado en 1972, es el primero de carretera pero nació pensando también en la
competición, porque no es mas que un JS1 “civilizado” del que pretendía vender 500 para
homologarlo en la categoría GT. Es por tanto un coche “de piloto”, capaz de correr con un
mínimo de modificaciones y eso se evidencia en su ficha técnica: motor central longitudinal
trasero, chasis de aluminio sobre plataforma “sanwich” y resistente viga central, suspensión
de cuatro ruedas independientes con triángulos superpuestos, barra estabilizadora, muelles
helicoidales y amortiguadores telescopicos, carrocería de poliéster, que garantiza una gran
ligereza y, por consiguiente, su competitividad.
Su diseñador es también Frua y por encargo expreso de Ligier la compacidad, la agilidad y
la visibilidad son mas importantes en su trazo que la elegancia. Sin embargo (o tal vez por
eso) su línea nos seduce y desde algunos ángulos (3/4 traseros) nos encanta. Su perfil en
cambio es demasiado ondulado, pero recuerden: ¡visibilidad!, y la trasera demasiado recta,
pero recuerden: ¡estamos en los 70!. Otro reto para el diseñador fue integrar los accesorios
extraidos de otros coches: manivelas de las puertas (y cerraduras y llaves) del Cittroen GS,
luces traseras del Peugeot 504 coupe (luego del 304) faros del Renault 12, hasta la pintura,
que es también un amarillo (o un azul) Renault.
Bajo la piel de poliéster el puzle continua: los frenos son del Citroen CX, el cambio del C35
y el motor del SM. Todos los constructores de deportivos franceses (DB, CG, Matra, Alpine)
se han enfrentado con el mismo problema (la búsqueda de un buen motor ¡francés!) y solo
Ligier lo resolvió porque el V6 del SM no era francés sino ¡italiano! (Maserati). Ford, que le
suministraba motores para el JS1, dejo de hacerlo para que no se enfrentara con so GT 70
y Citroen tenia la ventaja añadida de ofrecer su red. Presentado en el Salón de Paris del 69
el Ligier empezó a venderse en el 72 pero tenia un gran defecto: su precio, el doble que el
de un DS y un 40% mas caro que el de un SM.
Además era aun poco conocido. El servicio de competición de la marca, primera razón de
ser de la aventura, se empreño a fondo pero los triunfos llegaron tarde y muy escalonados.
1º en el Tour de France del 73, 2º en las 24 Horas de Le Mans del 75. Excelente… aunque
inútil: la crisis del petróleo ya había llegado y Citroen estaba ya en manos de Peugeot, que
abandonó a Ligier. También su dueño, que se volcó entonces en la Formula 1, patrocinado
por Total. El JS2 fue el primero y el único Ligier de carretera y con 249 ejemplares vendidos
desapareció en 1975. Sus dueños, abandonados para el mantenimiento por la red Citroen,
tenían un único gran consuelo: su originalidad.
AL VOLANTE
También el placer de conducirlo, que es la cualidad mas importante en un automóvil. Su
interior es sencillo, como corresponde a un deportivo y esa es su estética: que importa el
cuero, la madera y otros pesados lujos, el Ligier es… ligero, esa es su ventaja técnica, su
autentica elegancia y no iba a perderla cuidando lo superfluo. En cambio la instrumentación
(Jaeger) es completa, la posición del piloto buena pese a un volante demasiado bajo y poco
espacio para los pedales, y las banquetas, bastante acolchadas, ofrecen un mantenimiento
lateral perfecto y son cómodas como las de una limusina.
Aunque en maniobras el diámetro de giro es grande, una vez en marcha las reacciones de
la dirección son vivaces y precisas. Hace falta decisión para inscribir el Ligier en las curvas,
porque el morro es pesado, pero luego se coloca fácilmente y se inscribe en su trayectoria
conservándola hasta que queramos, con movimientos de la trasera escasos, progresivos y
sin sorpresas. Mas deportivo que un BMW M1 pero infinitamente mas fácil que un Porsche
911, el Ligier JS2 3.0 nos conquista, permitiéndonos disfrutar al volante como si se tratara
de un prototipo porque, pese a su aceptable confort, lo es.
La marcha atrás es difícil de engranar pero por lo demás el cambio es preciso aunque hay
un vació entre la 2ª (muy corta) y la 3ª (demasiado larga). Pero una vez caliente (el frío le
embota los carburadores) el empaje se siente y suena (aunque un poco por debajo de las
referencias alemanas antes citadas) y la carretera, sinuosa, nos permite lanzarlo de viraje
en viraje, disfrutando de su agilidad, de su eficacia y de sus aceleraciones Evidentemente,
el Ligier llega mas rápido a las curvas que el CX que le dio los frenos, pero como pesa 300
kg menos, la deceleración es satisfactoria… para su edad.
En cuanto a sus aptitudes para el Gran Turismo, son sorprendentes teniendo en cuenta su
origen y su razón de ser. El interior es amplio y confortable y ofrece una visibilidad perfecta
gracias al motor central, el aislamiento térmico y acústico (talón de Aquiles de los modelos
con esa arquitectura) es aceptable y las prestaciones, con 24,5 mkg y 195 cv para 950 kg,
son excelentes para su cilindrada (0-1.000 m en 27”2, 247 km/h de velocidad máxima). En
cuanto al comportamiento a esas velocidades (adherencia, autoestabilidad) es muy seguro
invitándonos a realizar largos viajes (maletero suficiente).
COMPRAR UNO
Poseer un JS2 requiere paciencia: los archivos han volado, las piezas no existen, hay (mas
que nunca) que remitirse a los que tienen uno, resistentes que empiezan a organizarse por
amor a ese modelo. Contacten con el Club (francés) que puede proporcionarles referencias
de todos los ejemplares existentes y si encuentran uno (no es fácil porque son pocos y son
muy apreciados) estén mas atentos a lo que no se ve. Rehacer la pintura, incluso el motor
no es difícil, enderezar el chasis tras un choque es…otra cosa. En cuanto a los precios van
desde los 60.000 (3.0 L, 195 cv)) hasta los 75.000 € (2.7 L, 170 cv), aunque las evoluciones
de detalle fueron numerosas en sus 4 años de existencia.
CONCLUSION
Inquietos por su extraño cocktail técnico, su carrera deportiva breve y casi anodina,
y la reputación de fragilidad de su motor Maserati, es sobre todo por su nombre y su
originalidad por lo que nos hemos interesado en el JS2. Pero su sencillez dio frutos,
y conduciéndolo hemos descubierto, con sorpresa, un prototipo ¡matriculado!.
PRODUCCION
JS2 2.7 (1972-1973) : 48 ej.
