FORD

THUNDERBIRD
(1955 – 2005)

FORD THUNDERBIRD MKI 312 ci

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Longitudinal delantero

Cilindrada: 5112 cm3

Potencia: 218 cv a 4600 rpm

Par: 43,8 mkg à 2500 rpm

Transmisión: Trasera 3 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 6,70×15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,70-1,78-1,32 m

Peso: 1610 kg

Peso/Potencia: 7,38 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 200 km/h

0-1000 m: 31”9

PRECIO

45.000 €  (02/04/2012)

AVE MIGRATORIA

Nacido en America, su diseño discreto y su tamaño contenido gustaron a todos, y tras vencer al campeón local, el Corvette, el Thunderbird cruzo el charco para retar

a los mejores deportivos de Europa. ¿Batalla perdida?.

Ford para los americanos de los 50, es una marca “familiar”. Ante la escalada de diseño,

de potencia y de “glamour” iniciada por la General Motors, y pronto seguida por el grupo Chrysler, la Ford Motor Company era como una puritana de provincias, carente de “sex-appeal”. Y las cosas se agravan en 1953 cuando Chevrolet presenta el Corvette, creado

para combatir la creciente irrupción de los deportivos ingleses en el mercado americano. Pero esta vez Ford reacciona: en el Salón de Detroit del siguiente año (1954) desvela un asombroso cabriolet, corto y bajo para los standards americanos, con un largo capot que disimula el moderno V8 de la gama Mercury: el Thunderbird.

CARACTERISTICAS

Su nombre (“pájaro del trueno”) proviene de una vieja leyenda india y Alden Giberson, el estilista que lo sugirió ¡recibió un traje nuevo como agradecimiento!. Merecía mucho mas:

el T’bird (pronuncien “tiberd”) fue un éxito instantáneo, superando ampliamente a su rival:

¡20 veces mas ventas en 1955!. Lógico: frente a la carrocería en plástico del Corvette (un material sospechoso para la clientela americana) y al modesto 6 en línea de sus primeras versiones, el T’bird  ofrece la seguridad de la tradicional chapa y el aliento de un moderno V8. Además, Ford inventa para el Thunderbird un nuevo concepto: no será un “sports car” como el Corvette, sino un “personal car”. El “estilo de vida” (americano “of course”) antes que… las prestaciones. Concretamente, el T’bird no olvida el confort y ofrece elevalunas y banqueta eléctricos, mientras que los primeros Corvette se entregaban sin lunas laterales,

y había que pagar un elevado suplemento para la calefacción. 

Incapaz de satisfacer la demanda en el 55, Ford (cosas del “marketing”) no duda en hacer evolucionar su “best-seller” en el 56: el motor gana algo de cilindrada (de 4784 a 5112 cc)

y en consecuencia potencia (de 195 a 218 cv), la rueda de repuesto emigra al exterior del cofre, y el interior recibe algunos revestimientos de seguridad. En el 57 aumenta la trasera para estirar los alerones, la rueda vuelve al cofre, y el frontal resulta mas agresivo con una calandra mas grande. Y luego,… todo bascula: en 1958 (MKII) el Thunderbird abandona el registro deportivo para volcarse en el lujo personalizado. Desde entonces será un 4 plazas mas grande, y dotado de una calandra con 4 faros, en ruptura total con el diseño realizado en 1954 por William P Boyer. Otra historia comienza, cimentando la leyenda de la primera serie (MKI, 1955-57) y especialmente de los nacidos en 1956.

Ver  J. Rosinski

Para su diseño Boyer, supervisado por Franklin Hershey, encontró la inspiración en Italia,

y eso se traduce en unas formas muy sobrias para un automóvil americano de esos años:

la calandra es discreta y los flancos lisos, sin molduras ni bagatelas. Solo los dos obuses  cromados del parachoques, el gran parabrisas panorámico, y la extravagante posición de

la rueda de repuesto, aportan la dosis de espectáculo esperada por el publico americano. Pero el secreto de la agresividad deportiva del T’bird esta en sus proporciones: largo, bajo

y con el habitáculo plantado sobre las ruedas traseras, a remolque de un capo que parece interminable. El espectador disfruta, el usuario…. algo menos.

AL VOLANTE

Porque entre ergonomía y diseño comprendemos pronto quien ha tenido la ultima palabra:

el trazado envolvente del parabrisas panorámico participa visualmente en el alargamiento

del capot, pero estorba eficazmente para acceder al habitáculo: ¡cuidado con las rodillas!.

Y aunque la carrocería sea baja, el robusto chasis no ha menguado: la fina banqueta esta plantada a ras del suelo, pero aun así es muy alta para permitirnos deslizar fácilmente las piernas bajo el salpicadero y el volante. En cambio es ancha, capaz de acoger 3 personas

si es preciso, y con reglajes eléctricos: avanza, retrocede, sube y baja sin esfuerzo, basta con pulsar un botón: ¡en 1956 eso no era tan corriente!. Tampoco lo eran una calefacción

y una ventilación eficaces, los limpiaparabrisas con velocidad regulable, el encendedor, y

los elevalunas eléctricos (opcionales) accionables mediante asombrosos interruptores en forma de obús, situados sobre una banda de aluminio cepillado. Y también asombran (en

un americano) tantos relojes: bajo una visera central esta el taquímetro (semicircular, 240 km/h) debajo: termómetro de agua, presión de aceite y nivel de gasolina, y a su izquierda

el tacómetro (5000 rpm, sin zona roja) compensado a la derecha por un reloj.

Nos esperábamos el “glou-glou” brusco de un V8 y es un murmullo suave el que responde

a las solicitaciones del motor de arranque. Una joya de palanca de cambios corta, precisa, gobierna la caja mecánica de 3 velocidades (Ford-O-Matic automática de 2 en opción). El “overdrive” (opcional también) añade una 4ª larga, que se engrana automáticamente, pero

que podemos quitar manualmente. Es una ayuda esencial para largos y serenos trayectos en autopista: a 130 de marcador, el motor ronronea sabiamente a 2500 rpm. En un coche

de esa época, es un confort inaudito que agradece mucho el usuario actual. Naturalmente, podemos pedirle mas: aunque no aprecie las altas revoluciones, el V8 tiene empuje. Pero que no haya malentendidos: el Thunderbird ya ha pasado la edad de las carreritas entre 2 semáforos. Con casi 10“ para el 0 a 100, es un coche vivo pero no brutal. La contrapartida

Ver  Aston Martin Lagonda

es una docilidad irresistible a régimen moderado, ideal para la balada rápida.

Algunas malas lenguas dirán que eso es lo adecuado para un chasis americano. Así que admitámoslo: si, la desmultiplicación de su dirección y la flexibilidad de sus suspensiones  nos traen recuerdos marineros, y si, los tambores perdonan ¡1! frenada fuerte, no 2. Pero entonces ¿como explicar lo que hemos gozado en esas carreteras estrechas, sinuosas y onduladas que abundan en nuestra patria? No hablamos de eficacia sino de sensaciones.

Si la dirección es desmultiplicada es porque carece de asistencia, y nos permite situar las ruedas con precisión. Y la flexibilidad de las suspensiones es garantía de confort, filtrando  las irregularidades y asegurándole una serenidad notable en línea recta o grandes curvas. Evidentemente, balanceo obliga, el Thunderbird es patoso encadenando virajes, pero con neumáticos radiales y a menos que ataquemos como un salvaje, no hay porque temer una reacción viciosa. Resumiendo: para atravesar España, alternando comarcales, nacionales

y autovías, o para hacer la ronda de las playas, el T’bird es el compañero ideal.

COMPRAR UNO   
Aunque los mas recientes pueden bajar de 10.000 €, los MKII y III rondan los 25.000 € y la primera generación (MKI) supera fácilmente los 40.000 €. Dentro de ella los mas buscados son los de 1956 (rueda de repuesto exterior, 45.000 €) pero en Europa solo se encuentran los que se importaron nuevos o los que no quieren los americanos, unos artistas en el arte del maquillaje. Desconfíen: el chasis separado es indestructible, pero la carrocería es muy sensible a la corrosión. En cuanto al motor, los T’bird son, como otros “yankees”, victimas de su fiabilidad: mientras que anden, nadie les abre el capot.  Afortunadamente, las piezas se encuentran fácilmente y a precios razonables… en su país de origen.  

CONCLUSION

Bajo su apariencia frívola, el primer Thunderbird (que es el mas interesante) oculta un sincero temperamento deportivo. Sus prestaciones, su estabilidad, son similares a las del Jaguar XK140 (que no es mala referencia), y de propina ofrece exotismo y “glamour” (Marilyn tuvo uno). ¿Lo dejamos en tablas?.

PRODUCCION
THUNDERBIRD MKI (1955-1957) :      53.166 ej.

THUNDERBIRD MKII (1958-1960) :    198.191 ej.

THUNDERBIRD MKIII (1961-1963)  :  214.375 ej.

THUNDERBIRD MKIV (1964-1966) :  236.613 ej.

THUNDERBIRD MKV (1967-1969) :   191.639 ej.

THUNDERBIRD MKVI (1970-1971) :    86.419 ej.

THUNDERBIRD MKVII (1972-1976) :  299.146 ej.

THUNDERBIRD MKVIII (1977-1979) : 955.032 ej.

THUNDERBIRD MKIX (1980-1982) :   288.638 ej.

THUNDERBIRD MKX (1983-1986) :    610.367 ej.

TOTAL:                                           3.133.586 ej.

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