PORSCHE

550 SPYDER
(1953 – 1956)

PORSCHE 550 SPYDER 1500 RS

MOTOR

Tipo: F4 Central trasero

Cilindrada: 1498 cm3

Potencia: 110 cv a 6200 rpm

Par: 12,3 mkg a 5000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 155×16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,60-1,55-1,05 m

Peso: 550 kg

Peso/Potencia: 5 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 220 km/h

0-1000 m: 28”2

PRECIO

500.000 €  (24/11/2008)

MUERE UN MITO Y… NACE OTRO

El 30 de Septiembre de 1955, James Dean se dirige hacia Salinas para participar en

una carrera al volante de su Porsche 550 Spyder. En un cruce aparece de improviso

otro coche, chocan, y Dean se sale estrellándose contra un poste. Muere el actor y

nace… un mito. O dos, ya que ese estupido accidente sirve para cimentar la fama

del automóvil que conducía, al que Dean apodaba (!?) “Little Bastard”.

Desde sus orígenes en 1947 Porsche ha estado muy ligada a la competición. Y también

a Volkswagen. Su primer modelo, el 356, toma prestados del “escarabajo” la plataforma,

los frenos, el cambio, las suspensiones y… el motor. Así que cuando, en 1951, la marca

decide inscribirlo en Le Mans, ese pequeño motor, aunque algo mejorado (1086 cc, 46 cv)

no es suficiente para ganar. Solo vigilando el peso, adoptando relaciones de cambio mas

largas y… pactando con el viento, los 356 conseguirán vencer en su clase.

El 550 Spyder, primer Porsche expresamente estudiado para la competición, se inscribe

claramente en esta cultura que hace del peso un enemigo y de la aerodinámica un aliado.

Los primeros prototipos surgen de la afición a las carreteras de un tal Glockler, que hace

pivotar el 4 cilindros alrededor del eje trasero, obteniendo así un coche con motor central.

Porsche adopta pronto esa disposición, y encarga a su mejor ingeniero, Erns Fuhrmann,

el estudio de un nuevo motor de 1,5 litros de cilindrada (110 cv), que será montado sobre

un chasis tubular y vestido con una ligera carrocería de aluminio. 

El debut del 550, en la Targa Florio del 54, se salda con una nueva victoria de Porsche,

en su clase. Y lo mismo sucede en Le Mans y en la Carrera Panamericana. Los nuevos

Porsche se baten con éxito en todos los frentes y la marca, con un presupuesto bastante

ajustado para la competición, decide vender “algunos” ejemplares a pilotos privados. El

precio: 24.600 Marcos, 10 veces mas que un “escarabajo”. La mayoría de estos clientes,

entusiasmados con este nuevo juguete, no dudan en usarlo también en carretera. Entre

ellos un tal… James Dean. Desgraciadamente en el cruce de la 41 con la 466, camino de

Salinas, un coche se interpone en su camino, impidiéndole ver la 1ª victoria…. ¡absoluta!

de un 550A sobre automóviles de mucha mayor cilindrada (Targa Florio, 1956).  

CARACTERISTICAS

El tamaño del 550 Spyder es bastante compacto (3,60×1,55×1,05 m) y la distancia entre

ejes ridícula (2,10 m) pero bajo el capo hay sitio de sobra. El pequeño motor, cubierto por

la turbina de refrigeración, va pegado a la espalda del piloto dejando libres el tren trasero,

Ver  Ferrari 275 GTB

la caja de cambios y el espectacular escape en forma de trombón. Hay sitio incluso para

la rueda de repuesto. Ese es el secreto de su tremendo equilibrio, que envidiaran muchos

roadsters modernos: un peso bajísimo (550 kg) con un reparto casi ideal (45/55, solo un

poco mas sobre el tren trasero para asegurar la tracción). El chasis es tubular (mas tarde

de celosía, rígido y ligero, en el 550 A), los frenos de tambor y la dirección de cremallera.

Los primeros prototipos montaban motores de 1100 o 1500 cc, con simple árbol. Pero el

verdadero arranque se produce en 1953, con la aparición del motor de Fuhrmann, con 4

árboles de levas y 110 cv, que tiene ya muy poco que ver con el Volkswagen, con el que

solo comparte la arquitectura general (Flat 4) la refrigeración por aire y… el sonido. Pero

un oído experto percibe que algo pasa en la distribución: es el silbido de los piñones que

arrastran los dos árboles de levas de cada culata. Un plebeyo “plak-plak” que ponía muy

nerviosos a los pilotos de los aristocráticos V12 italianos que sabían que al instante… los

adelantarían. Para la Panamericana este motor rinde algo mas (117cv) pero el máximo de

su desarrollo llega con el 550 A, que ofrece 135 cv y gana la Targa Florio.

AL VOLANTE

Como cualquier coche de carreras el 550 demuestra de entrada su mal carácter mediante

una accesibilidad delicada, por no decir… dolorosa, para los músculos lumbares. Hay que

pasar la pierna derecha, previamente plegada, bajo un volante deliciosamente anacrónico

(de bakelita blanca) después introducir la izquierda junto al paso de rueda, y todo ello sin

apoyarse en la puerta, ni en el volante, ni mucho menos en el frágil parabrisas que cedería

bajo nuestro peso. Una vez sentados, con los glúteos calados en la pequeña banqueta, la

posición es buena, el pomo del cambio y el volante caen bien a mano, los 3 relojes (según

la clásica disposición Porsche con el cuentavueltas en el centro) son preciosos y bastante

visibles y el ambiente es realmente… ¡incomparable!.

Contacto, veamos como suena el famosísimo F4. Y aprovechemos el momento, porque

no volveremos a oírlo. Casi inmediatamente después de arrancar, el viento se instala en

nuestros oídos con un vigor incesante, cubriendo cualquier otro sonido. A bordo del 550

no hay necesidad de anemómetro, la nariz, los cabellos, son suficientes. Hay que volver

a aprender, en vivo, las leyes de la aerodinámica, y inclinarse, acurrucarse en el asiento,

para apartar de nuestros órganos respiratorios el asfixiante torbellino. El sonido del motor

se reduce a una vibración aguda pronto inquietante si hemos oído hablar de su fragilidad,

de su reputación de ser “de cristal”, y es aconsejable inclinarse frecuentemente hacia el

interior, para tranquilizarnos percibiendo de nuevo el ritmo, claro y ronco, del Flat 4. 

En carretera, el 550 demuestra pronto sus capacidades. El motor es flexible y los frenos

suficientes gracias al peso contenido de esta bailarina. Las marchas engranan fácilmente

Ver  Ferrari F 40

y, en 4ª, nos encontramos pronto a bastantes revoluciones, cerca de la zona gris, que va

de 4500 a 6500 rpm. En otros coches, ¿para que ir rápido, si no sentimos nada? A bordo

del 550, capaz de superar ampliamente la barrera de los 200, basta con rodar a 80 km/h

para sentir como relaja todos sus apoyos y flota dulcemente a merced del viento. La fina

y bien perfilada carrocería opone poca resistencia y el concepto de sustentación era, sin

duda, desconocido aun por sus creadores. Había que contar con el coraje y el talento de

algunos pilotos para mantener, en el seno de la tempestad, la  precisión de la trayectoria,

esencial para conseguir buenos cronos y, además, asegurarse la supervivencia.

En ese aspecto, esta claro que sus rivales, con el morro mas pesado, tenían ventaja. El

viento debía soplar mucho para hacerlos bailar, mientras que el Porsche obedecía a las

ráfagas con una docilidad desarmarte. Y sin embargo, casi siempre, los dominaba. Esa

inestabilidad era… el precio de su eficacia. En los encadenamientos de virajes los pilotos,

ayudados por una ausencia total de balanceo (un 550 gira “plano”) podían jugar a llevar la

danza mas allá  de la adherencia de los pequeños neumáticos, disfrutando de derrapajes

perfectamente encadenados, equilibrados y sin ninguna inercia. Los mayores éxitos del

Spyder se dan en carreras que exigen agilidad, como la Targa Florio (victoria de Maglioli

en 1956) o la Carrera Panamericana (Herrmann 3º en 1954, detrás de dos Ferrari ¡V12!).

Proezas que Porsche recordará para siempre en su gama con dos modelos: “Carrera” y

“Targa”. La leyenda de la marca (con o sin James Dean) estaba ya en marcha.

COMPRAR UNO
Porsche fabrico 90 unidades del 550 Spyder y otras 40 del 550 A. La mayoría (103) fueron

adquiridos por clientes, pero eso no impedía que la fabrica disputara una o 2 carreras con

el coche, antes de entregarlo. Por lo tanto, todos pueden tener “palmares” algo que influye

mucho (junto con la autenticidad y la calidad de la restauración) en el precio final de cada

ejemplar, que oscila en las subastas entre los 500 (mil) y el Millón de Euros.

En cuanto al mantenimiento, es un coche sencillo pero frágil. Y la puesta a punto del F4

Fuhrmann es una tarea complicada. Según Hanz Mezger, director del departamento de

motores de Porsche: “En aquella época habría en todo el mundo 8 mecánicos capaces

de hacerlo bien. Hoy… algunos menos”.

CONCLUSION
El Porsche 550 Spyder es además de un mito una obra maestra, que demuestra una

vez mas (como el Bugatti 35 antes o el Lotus 7 después) que en la pista el peso es…

el enemigo. Gracias a sus 550 kg (¿cifra casual?) venció a rivales con el doble (o el

triple) de su cilindrada. Por eso le decían… “el matagigantes”.

PRODUCCION
550 SPYDER 1500 RS (1953-1955) :     70 ej.

550A SPYDER 1500 RS  (1956-1956) : 33 ej.
TOTAL :                                                103 ej.

Rate this post

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *